F-35C lors d’un décollage du porte avion USS George Washington. Noter la position de la tête du pilote (dans la verrière!) dûe à de fortes oscillations. Un des multiples problèmes rencontrés… https://www.youtube.com/watch?v=jJbVdOmdsSE
Connaissez-vous le paradoxe d’Achille et la tortue énoncé par Zénon? Il est dit qu’un jour, le héros grec Achille a disputé une course à pied avec le lent reptile. Comme Achille était réputé être un coureur très rapide, il avait accordé gracieusement à la tortue une avance de cent mètres. Zénon affirme alors que le rapide Achille n’a jamais pu rattraper la tortue. « En effet, supposons pour simplifier le raisonnement que chaque concurrent court à vitesse constante, l’un très rapidement, et l’autre très lentement ; au bout d’un certain temps, Achille aura comblé ses cents mètres de retard et atteint le point de départ de la tortue ; mais pendant ce temps, la tortue aura parcouru une certaine distance, certes beaucoup plus courte, mais non nulle, disons un mètre. Cela demandera alors à Achille un temps supplémentaire pour parcourir cette distance, pendant lequel la tortue avancera encore plus loin ; et puis une autre durée avant d’atteindre ce troisième point, alors que la tortue aura encore progressé. Ainsi, toutes les fois où Achille atteint l’endroit où la tortue se trouvait, elle se retrouve encore plus loin. Par conséquent, le rapide Achille n’a jamais pu et ne pourra jamais rattraper la tortue ».” (wikipedia). En fait, si l’on y regarde de près, le programme F-35 est très similaire : ayant pris un retard important, il se précipite (et chacun sait qu’il ne faut pas confondre vitesse et précipitation) pour atteindre l’étape suivante lors d’un processus qui ne semble jamais devoir finir.
Les multiples déboires du programme F-35 sont bien connus et documentés, inutile à priori de revenir dessus à nouveau : diminution des performances aérodynamiques requises, fusion de données déficiente, feux moteur et dans la soute à armement, casque HMDS provoquant des halos verts en vision nocturne et une vision brouillée, incapacité à voler proche d’un orage, vibrations excessives, comportement dangereux, etc., etc.
Structure et déroulement du programme
Revenons en à la structure du programme. Les capacité attendues sont grossièrement décrites ici. Ces capacités (décrites dans un document intitulé JORD), devaient être obtenues et démontrées lors de la phase préliminaire dite “SDD” (System Development and Demonstration phase) d’une durée de 10 ans. Une fois le système stabilisé, des appareils représentatifs de la production en série doivent être testé par le OT&E selon un plan précis (TEMP, Test and Evaluation Master Procedure) d’environ un an. Voici quelle était le déroulement initialement prévu:
![33At4AA[1]](http://www.portail-aviation.com/wp-content/uploads/2017/02/33At4AA1.png)
Estimation originale du programme JSF… En 2001 (Lockheed Martin)
Comme on le voit, le programme a accumulé beaucoup de retard (environ 5 ans sur une durée de 15 ans) essentiellement dûs aux deux facteurs cités plus haut : complexité et mauvaise organisation. En 2012, le responsable militaire du programme, le vice amiral Venlet, était limogé en faveur du général Bogdan, à charge pour lui de réorganiser un programme menacé de disparition. Ses premières impressions ont marqué les esprits, il qualifiait les relations entre le Pentagone et Lockheed Martin, comme les “pires qu’il avait jamais vues”. En effet, dès son commencement, le programme a accumulé retards et surcoûts, chaque service se renvoyant la balle. L’arrivée de M. Bogdan a été un véritable coup de pied dans la fourmilière. Tout d’abord dans la structure des contrats d’acquisition. Les contrats étaient alors en “Cost plus” (contrats forfaitaires incluant une partie “dépassements de coûts” remboursable plafonnée et accidentellement Lockheed Martin avait été remboursé de 80% cette somme à chaque contrat de la partie “dépassements”. Quand on a demandé au responsable des explications, il a répondu qu’il aimait bien le commercial de LM et que celui ci aurait perdu sa place à moins de 80% de dépassement actés, on croit rêver!)). Bogdan va donc les passer en “fixed cost incentive”, une formule ou les sous-coûts et surcoûts sont partagés selon des conventions prévues.
Après réorganisation, un schéma de mise au point bien plus plausible est apparu :
![Slide2[1]](http://www.portail-aviation.com/wp-content/uploads/2017/04/Slide21.jpg)
LE F-35 “Master Schedule” après la réorganisation du programme initiée par le Général Bogdan
Dès Février 2010, la nouvelle équipe estime qu’un retard de 30 mois sera nécessaire pour compléter la phase de “SDD” (System Development and Demonstration ). Au passage; le programme sera mis en période probatoire pendant plus d’un an, menacé de suppression pure et simple. Bien évidemment une menace futile, le montage financier (coûts déjà investis…) et industriel (des bases de production dans presque tous les états) le rendant politiquement virtuellement indestructible.
Beaucoup moins visible et pourtant beaucoup plus important a été le changement de paradigme dans l’organisation du programme : évalué de “performance based” (fondé sur la performance) à “calendar event based” (fondé sur le calendrier). En clair, les progrès du programme ne sont plus mesurés en fonction de sa maturation technique, mais bien des stades administratifs comme la capacité initiale opérationnelle (IOC). Ce sont ces évènements qui vont désormais guider l’évolution du programme et non pas l’avancement de la mise au point de l’appareil.
Bien évidemment, ce qui devait arriver arriva. Des capacités sont prononcées alors qu’elles ne le devraient pas (IOC du Block 2B du Marine Corps par exemple, avec un logiciel instable, de multiples défauts aérodynamiques, une fusion de données déficiente…). On pourrait faire un inventaire à la Prévert des déficiences actuelles du F-35 (largement décrites dans le rapport du DoT&E, 2017 pas moins de 276 failles critiques recensées), mais il nous est apparu plus intéressant, à l’aide de quelques exemples, de montrer que les conséquences de cette approche faussée ralentit encore ce programme, voire le rend dangereux.
L’origine de beaucoup de ces soucis est certainement à rechercher dans deux directions :
D’une part, la complexité du projet. Il s’agissait ni plus ni moins que de faire un seul avion remplissant peu ou prou tous les rôles (comme le Rafale Français), mais dans le contexte américain. Il devait donc être “furtif” (voir ici, là, et là), à décollage vertical et… supersonique. Bardé de capteurs et possédant une liaison de données discrète intra-patrouille directionnelle à très haut débit (la MADL), réunis par un système de fusion de données ultra performant, il devait être les mailles d’un réseau d’informations général permettant une conscience de l’environnement inégalée, que l’USAF considère comme le nouveau paradigme. En effet, cette notion de combat “network centric” s’impose de plus en plus (et sera au coeur de la version F4 du Rafale voir ici). Le tout pour un prix estimé en 1998 à environ 30 millions de dollars (soit 45 millions actuels). On sait ce qu’il en est, et, si le prix réel d’un F-35 est très difficile à évaluer de façon certaine, il est bien plus élevé (de l’ordre de 120 millions de dollars) qu’annoncé! A titre d’exemple, une diapositive expliquant l’architecture des systèmes de communication du F-35 :
Architecture des systèmes de communication et d’interface du F-35. Diapositive Lockheed.
Les différents services ayant des exigences très différentes (autonomie et bombes de grande taille pour la Navy, décollage court atterrissage vertical pour les Marines, canon intégré pour l’Air Force pour ne citer que quelques exemples) ont abouti à des spécifications antinomiques comme la recherche de performances aérodynamiques similaires à celles des F-16 et F-18 tout en emportant des bombes de 1T en interne (ce qui implique de grandes soutes, un avion élargi et plus lourd). Tout cela a eu deux principales conséquences : les trois modèles (air, navy et marines) ne sont plus si homogènes que cela (environ 30%, à comparer avec les 80+% du Rafale) et tous trois sont des compromis ayant pris de l’embonpoint, ce qui a eu de graves conséquences sur le déroulement du programme.
Cette prise de poids a été telle qu’elle a menacé le programme en entier. A un moment, Lockheed Martin, le fabriquant, offrait des primes à ses ingénieurs (plusieurs centaines de dollars) pour toute livre gagnée. Évidemment, cette chasse aux kilos a eu des résultats délétères (pas seulement) : à titre d’exemple, la suppression de vannes de sécurité empêche le F-35 (en l’état actuel) de voler près d’un orage. Un comble pour un avion nommé “Éclair”! Plus grave, il est probablement à l’origine de problèmes structuraux ayant mené à un feu moteur (corps de réacteur trop souple, les aubes de réacteur frottaient contre le stator), et probablement impliqués dans des effets de buffeting (vibrations parasites pouvant entrer en résonance, particulièrement dans le domaine transsonique). Enfin un dernier exemple, l’enlèvement des liners internes des réservoirs provoquant une faille de survivabilité (souvenez vous du Concorde).
La volonté farouche d’être “au top” sur l’ensemble du spectre des innovations possibles a amené sa propre kyrielle de soucis, comme la mise au point du casque/viseur /écran ou le dessin de la crosse d’appontage mal orientée, digne d’une erreur de stagiaire. Cette volonté a été en partie provoquée par le fait que le F-35 était annoncé comme l’Unique avion de chasse nouvelle génération, chacun voulant y apporter son gadget…
D’autre part, le modèle “concurrency” consistant à commencer la production avant que l’appareil soit au point, en continuant à le tester pendant les phases initiales de production (LRIP, Low Rate Initial Production). Ce modèle, séduisant sur le papier et utilisé par l’industrie des avions civils, aurait du permettre d’importants gains de temps et d’argent, la mise au point de la production se faisant en parallèle à celle de l’avion, et générant de nombreux retours d’expérience, quitte à remettre à niveau ultérieurement les premiers avions. De surcroît, il devait permettre un remplacement rapide d’avions à bout de souffle très coûteux à entretenir. Malheureusement, il a généré de nombreux effets délétères.
Tout d’abord, il est fondé sur un présupposé : la performance des outils de simulation est telle que les modifications à apporter suite aux tests “in aero” seront minimes. Au vu des nombreux déboires du programme, on a bien vu qu’il en était tout autrement… En conséquence, les gains de temps n’ont pas été générés, et en 2012, le programme a du être entièrement rééchelonné. Les services (Marine Corps, US Air Force) ont été contraints de déclarer en urgence une IOC (Initial Operational Capability) pour des standards (2B et 3I respectivement) très loin d’être opérationnels selon Michael Gilmore, DoT&E (Directeur des Tests Opérationnels et des Evaluations du Pentagone).
Ensuite, on arrive actuellement à la coquette quantité de 300 avions déjà produits dont aucun n’est satisfaisant, ce qui a eu pour effet de lier le Pentagone et les partenaires étrangers du programme de manière irréversible… Récemment; l’USAF a révélé qu’elle envisageait de laisser à un standard préliminaire pas moins de 109 avions, leur rétrofit interférant trop avec la fabrication de nouveaux avions ou étant trop couteux… Too big to fail….
Enfin, les retards successifs ont tellement décalé le programme dans le temps que ce schéma de mise au point n’a rien apporté au niveau coût de mise en oeuvre
Et c’est là qu’on en arrive au paradoxe de Zénon. Au lieu de suivre un schéma de développement “normal” plus ou moins linéaire, les responsables du projet ont avancé par bonds successifs, sans se donner la peine de stabiliser le programme à chaque standard, espérant corriger les défauts lors du développement du standard suivant. Évidemment il en est résulté une accumulation de “dette technique” imposant parfois le retour à d’anciens standards…L’exemple typique, cité par M. Gilmore étant les standards logiciels. Le standard 2B (celui utilisé pour l’IOC des avions des marines) étant instable, on l’a transposé directement sur du hardware plus performant (“tech refresh 2”) avant de le stabiliser, avec les résultats logiques: encore plus d’instabilité pour ce standard “3i”. Comme si celà ne suffisait pas, on a commencé à implémenter dessus de nouvelles et nombreuses fonctions (celles du standard 3F), tant et si bien que l’on arrivait à une panne critique nécéssitant un reboot du système toutes les 20 minutes… Inacceptable et dangereux. Il semblerait qu’à l’occasion, Lockheed Martin ait réinventé la notion de “Mean Time Between Failure” (temps moyen entre pannes) en “Mean Time Between Nominal” (temps moyen entre deux fonctionnement nominaux, c’est une plaisanterie bien sûr)… Au final, les avions sont retournés au standard 3i qui a été stabilisé puis reporté sur le hardware du standard 2b… Le standard 3F a ensuite été développé, celui devant servir aux essais étatiques devait être 3F R6 (release 6), mais celui ci a déjà subi de multiples modifications et les tests ne commenceront pas avant la fin de l’année.
L’exemple peut être le plus frappant de cet amateurisme dans la gestion de projet est peut être celui du casque à viseur intégré. Celui-ci, non content de reporter les indications visible sur le viseur tête haute (HUD) comme le font d’autres casques tels que le Top Sight, le HMDS ou le Dash, devait d’une par entièrement remplacé celui ci (qui n’est plus présent dans le cockpit). Un viseur de casque permettent de superposer des informations nécessaires au pilotage, à la navigation ou à la réalisation de la mission sur une visière en plexiglas intégré au casque. Il permet au pilote de surveiller son environnement en même temps que des informations fournies par ses instruments de bord. À la différence de l’affichage tête haute traditionnel, le pilote peut orienter sa tête vers la cible qu’il veut accrocher. Ce système permet l’accrochage de la cible très rapidement (wikipedia).
Fonction très utile,certes. Mais insuffisante aux yeux des ingénieurs enthousiastes de Northrop Grumann et Elbit (les fournisseurs), atteints de “technologisme” comme dirait un confrère (dedefensa)… Les images générées par pas moins de 6 caméras infrarouges entourant l’avion (système “DAS” pour Distributed Aperture System) peuvent ainsi être projetées sur la visière du casque, permettant au pilote de “voir” à travers l’avion. Ce système Northrop Gruman, (déjà considéré comme obsolète par Lockheed dorénavent, il va être remplacé par un système Raytheon (qui bien sur sera 5 fois moins cher et cinq fois meilleur, excusez du peu). De plus, le casque intègre une caméra infrarouge qui remplace les traditionnelles jumelles de vision nocturne, pari fait à l’époque sur le perfectionnement des technologies liées.
La première génération du casque sur laquelle nous ne nous attarderons pas proposait une vison grand angle (50°) grâce à une vison binoculaire divergente (bifurquée). Malheureusement, suite à ce choix, la vision était réduite au centre de la vue (un peu comme une visière de casque médiéval), ce qui ne satisfaisait pas les pilotes.
Casque HMDS Gen I du F-35. Photo VSI
Pour identifier l’orientation du regard du pilote, le système de l’avion est capable de positionner le casque dans l’espace du cockpit. Dans sa premières version Gen I (et les premiers GenII) , le casque le fait grâce à la présence de deux aimants (les bosses bien visibles sur les tempes) dans un champ magnétique. Tout mouvement de la tête va ainsi perturber le champ magnétique du cockpit et pourra être mesuré.
Vue depuis le casque d’un pilote d’essai de F-35 lors d’un appontement par nuit noire sur l’USS Wasp. JPEG monté par Hush Kit à partir du Flight Test Safety Workshop , mai 2017
Ce système se montrera très sensible aux vibrations et dangereusement lourd en cas d’éjection (le système de caméra étant lié à la visière). De plus, la lumière verte “bave”. Les évolutions deux et trois verront apparaître des LEDs a la surface du casque, permettant de mieux positionner le casque dans l’espace. Mais cela sera insuffisant on dut y rajouter une centrale inertielle qui, par différence avec celle de l’avion, permettra de positionner el casque dans l’espace et de limiter les vibrations. Manque de chance (?), ce système enfreint un brevet appartenant à la société Thales (à l’origine visionix, une start up liée au MIT et rachetée par Thales). Enfin, la méthode d’affichage ne permettait pas une dynamique suffisante (écart entre la lumière minimale et maximale affichée), comme très visiblement illustré lors d’une conférence annuelle de pilotes d’essais aux USA. Par nuit très noire, un pilote de test a bien failli se crasher sur le pont d’un porte avions de poche US, ne devant sa survie qu’au fait qu’il a repéré un échangeur de chaleur… Et la lumière infrarouge en provenant. La “solution” trouvée et en cours de test et implique des affichages OLED totalement inimaginables à l’époque de l’écriture des fonctionnalités. Coup de bol ! Rappellons que malgré celà l’avion est dit “opérationnel capacités initiales” par le corps des Marines qui joue la survie de son aviation sur cet appareil (Il semblerait que l’appontage par nuit noire ne soit pas une capacité indispensable…). Bref actuellement on rajoute un filet de protection en haut du siège et on règle la puissance des éjecteurs pour le pilotes les plus légers. De plus, la contrainte de poids est telle que les visières jour et nuit sont interchangeables et non superposables…
L’objectif de cet article n’était pas de lister tous les problèmes technologiques et opérationnels que rencontre le F-35, déjà largement documentés et quasi impossibles à mettre à jour, mais plutôt de montrer comment à partir d’une idée qui semblait pleine de bon sens (un remplacement au F-16, furtif et commun aux trois armes), on est arrivé à une débâcle industrielle sans précédent. Bien sûr, vu la puissance industrielle, les financements sans commune mesure aux USA, le F-35 finira bien par être un avion au moins correct, doté de capacités intéressantes (notamment pour l’intégration réseau et les communications, la qualité des senseurs, sa discrétion). Achille finira donc par franchir la ligne d’arrivée. Il est de surcroît assuré de bien se vendre, en particulier au sein des pays de l’OTAN. Les parts du puzzle F-35 ont en effet été disséminées dans chacun des cinquante états américains et chez des pays “partenaires” (qui semblent, à l’exception de la Norvège, pas si satisfaits que cela des retours industriels), assurant ainsi, avec l’appui politique des USA, une diffusion quasi exclusive au sein des pays alliés. Et là réside le danger souligné par le Général Lanata il y a quelques mois. De facto, les standards de communication du F-35 risquent de devenir un quasi-monopole au sein de l’OTAN, écartant un certain village gaulois des premiers rôles. Cette standardisation pourrait causer la ruine de certaines armées de l’air. En effet, la MCO (maintien en conditions opérationnelles, pour simplifier le coût à l’heure de vol) du F-35 est déjà connue pour être très coûteuse et semble déjà fortement diminuer les cibles d’achat de certains pays comme la Grande Bretagne et l’Italie. De plus le glissement des capacités vers le block 4 va faire que les mises à niveau pour avoir un avion réellement opérationnel seront extrêmement coûteuses et inclues non dans le prix d’achat mais dans celui de la MCO, bien plus opaque… Affaire à suivre…
27 Comments
tori
J’ai une opinion mi-figue mi-raisin sur la construction narrative mais sur le fond il y a bien quelques précisions / détails qui sont les bienvenues alors merci.
Yves PAGOT
Bonjour Tori. Je ne suis pas tout a fait satisfait moi même, mais si j’avais connu la difficulté d’écriture de cet article je ne me serais pas lancé. Les rapport s’accumulent trop vite sur le programme F-35, il était aussi difficile de stabiliser l’article qu’un Service Release du software… Néanmoins je pense que le fond est juste.
Laurent Simon
Etant donnés la complexité du sujet et le très grand nombre de dysfonctionnements, à la fois des 3 avions obtenus et de la gestion de projet, je tends à penser que la rédaction d’un article traitant de tous les thèmes abordés demanderait beaucoup de temps.
Il me semble qu’il faudrait se servir intensément du mode Plan de Word, pour bien structurer les idées AVANT de passer à la rédaction de tous les items choisis.
Cela aurait probablement débouché sur un article plus long (avec les thèmes traités), en 2 morceaux (et peut être plus), ou bien d’un article plus court, en laissant de côté de nombreux points.Pour avoir moi-même écrit un article sur ce sujet, il y a 4 ans (https://www.agoravox.fr/actualites/technologies/article/l-un-des-peres-du-f-16-attaque-en-154361), je peux témoigner de la difficulté de l’exercice !
D. BRESSON
“Quand on a demandé au responsable des explications, il a répondu qu’il aimait bien le commercial de LM et que celui aurait perdu sa place à moins de 80%, on croit rêver!” : “et que celui” ? Et en français ???
“devait d’une par entièrement remplacé” : “d’une part” et “devait … remplacer”…
“de positionner el casque”…
“qui joue la surie”…
Aïe…
Yves PAGOT
Bonjour.
Je vous en prie, corrigez. Le nez sur l’écran on rate souvent des erreurs. Merci pour ces remarques, ca devrait être meux à présent
F. Joureau
Excellent article . Je pense à tous ces pays partenaires qui ont déjà payé des tickets d’entrée conséquents au programme depuis de nombreuses années et pour lesquels la facture va être salée
van Ackere
Aah, mais cela faisait longtemps que vous n’aviez plus tapé sur le F35 … on se demandait !! Bateme du feu en Israel … et non, il n’est pas tombe en panne au dessus de la Syrie ! Je l’ai vu en vol a Duxford en juillet, et non, la non plus, il n’est pas tombe ! Tiens, un petit article sur le Sukhoi de 6e generation, ca vous tenterait ? La au moins, pas de doute, il est cuit. A moins que critiquer les russes ne soit pas correct …
Yves PAGOT
L’article n’est pas à charge contre l’avion en lui même, mais contre le modèle industriel. Si j’avais voulu écrire un article à charge je me serais contenté de traduire un document officiel US ou UK. A propos d’Israël, baptême du feu, dans le ciel israelien??? D’ailleurs ils en sont tellement contents qu’ils rachètent du F-15… Tout simplement probablement parce que le F-35 leur est plus utile en tant que multiplicateur de forces (ce qu’il fait très bien), voire éclaireur qu’en tant qu’avion multiroles. Je connais mal les avions russes ou chinois, oilà la raison de mon relatif silence à ce propos. Je vous invite çà consulter les blogs “Red samovar” et “East Pendulum“, tous ceux remarquablement documentés et tenus.
Fabien
Bonjour Mr Pagot.
C’est toujours un plaisir de vous lire, surtout sur un article avec un fond aussi important: la place du F35, ces déboires, et le manque que son entrée en service massive ne manquera pas de créer si… Les F 16 qu’il doit remplacer sont retirés du service avant que le F35 ne soit VRAIMENT en capacité opérationnelle.
Il y a cependant une audace que je me permets: le titre de votre article prends un tour franchement anti-F35, alors que le problème voulant que plusieurs partenaires mettent au pot commun pour créer un monstre tenant de la carpe et du blaireau est un fait courant en aéronautique moderne (et encore, cette gestion calamiteuse assassinat adis le Arrow Canadien), et cette manie de vouloir lancer des préséries avant un prototypage sérieusement testé affecte d’autres programmes… Moins ambitieux mais plus proches de nous: A 400M et Tigre en tête.
Et systématiquement, les retards engendrés par les carences initiales exigent plus d’ingénieurs, qui créent évidemment des surcoûts.
De plus, les mécanismes financiers du programme F35 et leur évolution gagneraient en clarté avec quelques exemples: pensez aux passionnés que nous sommes et rendez-nous cette douloureuse lecture comptable compréhensible. D’avance merci.
Yves PAGOT
vous pensez aux deux types de contrat, cost incentive et cost plus fees?
Fabien
Oui. L’évolution de la contractualisation du F35 est au cœur de votre article… Alors je crois que détailler ce point serait une plus-value supplémentaire.
Le plus gros programme militaire de tous les temps mérite bien cet à côté… D’avance merci.
Un lecteur assidu.
Dany40
Merci pour cet article très dense … je le trouve assez équilibré … le fait de focaliser sur la gestion du programme (qui a été catastrophique) peut donner l’impression d’un article à charge mais je ne trouve pas que ce soit le cas.
Il aurait été peut étre bien de préciser qu’en dehors du standard de communication, le F-35 s’impose aussi en référence en terme de capacités opérationnelles… la priorité donnée à la furtivité et à la connectivité lui fait ouvrir la voie , mais la concurrence arrive sur ce terrain dans Les années qui vienne précisons le.
Concernant le programme lui même … je suis de ceux qui voient de la malhonnêteté au delà de l’idee d’une « simple » incompétence de gestion.
Lorsque la RAND effectue son rapport sur le principe de futur Strike Fighter, la compétition pour obtenir le programme JSF n’est pas clause.., hors ce rapport de ce tout nouveau Think Tank est co signé par des personnels du service acquisition de l’USAF et des ingénieurs de Lockheed Martin. Donc le principal client donneur d’ordre et le fournisseur du futur F-35. Ce rapport décrivant des compromis capacitaire en terme de vitesse air, agilité , furtivité et rayon d’action presque strictement identique aux Caracs finales du F-35 aujourd’hui … le hasard semble un peu gros.
Pour moi il n’y a pas grande surprise dans les capacités de vol du F-35, elles étaient prévues ainsi depuis 1999 et écrites noir sur blanc … mais bien sûr pas dans les prospectus promotionnels de LM.
Le vrai problème c’est que le F-35 a perdu sa caractéristique « Low Cost » que les études avaient prévu à l’époque…
J’y vois le résultat de relations délictueuses entre l’USAF et LM, celles mêmes que Bogdan a trouvé à son arrivée , mais aussi des changements d’ambition lourd de conséquences en cours de route. Car dans l’étude d’origine il n’est pas question de cette ultra connectivité qui est la cause du développement de la liaison de donnée MADL (grande réussite ) et du logiciel central massif du F-35 (pas un succès du tout).
Chacun se fera son opinion … mais cette affaire est extrêmement louche et tout semble montrer que LM a eu les coudées franches dès le départ avec la complicité plausible des responsables de l’USAF.
Technologisme et ambitions démesurées (surtout pour un avion Low-cost !!) oui bien sur … mais mensonges , sous estimations volontaires des délais et coûts et compromissions coupables certainement aussi … tout ça aux frais des gigantesques moyens financiers du Pentagone certes , mais lourd de sens sur les rapports encore actuels entre industrie de défense et militaires aux USA
Yves PAGOT
Merci Danny. Si vous avez la référence du rapport de Rand cela m’intéresse. Je rajouterais dans les raisons de la mal-tenue du programme certains doux rêves. Comme l’affichage sur la visière du” paysage” qui a pu se faire via une technologie qu n’était même pas TRL2 lors de la définition des caractéristiques… De manière intéressante, on voit que le programme SCAF est à l’opposé de cette philosophie (avion omnirôle)… Mais c’est un autre sujet.
Dany40
https://www.rand.org/pubs/monograph_reports/MR719.html
Voici le document en question
Laurent Simon
Le think tank Rand corporation est très ancien, et il produit régulièrement d’excellents travaux.
C’est lui qui a été à l’origine d’un rapport sur Dassault et ses Mirage, que je cite dans mon article (“l’excellent rapport du think tank étatsunien Rand Corporation pour le compte de l’US Air Force, publié en 1973” http://www.rand.org/pubs/reports/2006/R1148.pdf ) et qui avait incité les Etats Unis à faire un avion plus ‘maîtrisé” qu’habituellement, à savoir le F 16 justement… que le F 35 est supposé remplacer, mais sans respecter les exigences de ‘technologies maîtrisées’ !!!
tori
” le F-35 s’impose aussi en référence en terme de capacités opérationnelles… ” Vous le dites à chaque fois au 4 coins du web, ça ne veut rien dire, c’est de la langue de bois. Malgré le développement qui suit ça reste abscons.
D’abord il a opérationnellement tous à prouver donc mettez votre phrase au futur. Ensuite je suis pas convaincue qu’il change la donne, c’est peut être pas ce que vous sous-entendez, j’interprète et d’ailleurs je me rend compte que l’on diverge de l’article.
Il ne renverse pas le rapport de force OTAN vs les autres , il n’apporte pas non plus la capacité matérielle d’attaquer impunément à moins que je surestime le F22 .
Il modifie le rapport de force entre pays membres de l’OTAN , la belle affaire je développe pas c’est dérisoire.
Il y a bien quelques scénarios (iran, taiwan, …) où il va se montrer fort serviable mais je doute que ce soit ce à quoi vous pensiez .
C’est dur a comprendre ce choix par rapport au besoin pour nombre de pays client, c’est pas anodin si il a été présenté comme bon marché avec bon retour industriel , de mon opinion certain ont été gravement floué.
Dany40
Tori ….
Voici quelques fait bien réels et actuels venant de la très connue revue Combat Aircraft … un peu de réalité sur les activités actuelles du F-35. Peut être comprendrez vous que les propos des amateurs du net sur le F-35 sont loin … très loin … de la réalité de terrain aujourd’hui :
Out of the SHADOWS [SIX Page PDF attached]
May 2018 Frank Crébas
“…New jet, new missions
While technicians have gained valuable experience of turning spanners on the F-35, the four Dutch Lightning II pilots have striven to understand the aircraft from a tactical perspective. ‘We worked on getting a better understanding of how we can execute the D-SEAD [destructive suppression of enemy air defenses] mission — it’s a new mission set the F-35 brings to the RNLAF,’ adds De Smit. ‘Additionally, we have been looking at how we can execute mission concepts that are very familiar to us like close air support [CAS]. The new variable message format [VMF] is the new datalink protocol that we use to talk to ground forces. VMF is fully digital and enables us to send, in addition to voice commands, imagery back and forth to the JTACs [joint terminal attack controllers]. In addition, the synthetic aperture radar can make images from a long distance through the weather. This is a whole new aspect in the CAS mission and will be a game-changer in the dialogue between JTAC and pilot because it offers a new way of finding and verifying targets.’
Within the detachment, the 323rd Test and Evaluation Squadron (TES) commander Lt Col Ian ‘Gladys’ Knight is leading the way when it comes to Dutch experience with the F-35. ‘In CAS’, he says, ‘VMF gives us options for supporting ground forces in a way we never had in the F-16. Instead of using voice radios and getting eyes on the target using a targeting pod close-in, we’re able to use the SAR to make images of the target area and generate very accurate target co-ordinates. We pass these to the ground forces and confirm a target location using VMF from beyond visual range, assuring that enemy forces are not alerted to our air presence. All the while we can be flying in pretty bad weather with long on-station times. This would have been impossible to do with our F-16s.’…”
&
“…While a lot of missions are conducted with the JOTT partners, the Dutch F-35s periodically fly with the 148th Fighter Squadron ‘Kickin’ a$$’, the RNLAF’s F-16 training unit in Tucson, Arizona, to evaluate and validate new tactics. ‘The first time we got to test all these advanced capabilities to their fullest potential was about a year ago, with and against our F-16s in Tucson,’ says Knight.
‘The initial scenario was that our two F-35s would escort a four-ship of F-16s across a notional border and protect them against another eight-ship of F-16s simulating a modern adversary. A relatively inexperienced flight leader was in charge of the F-16s on our side and Lt Col Joost ‘Niki’ Luijsterburg, the Tucson detachment commander, was responsible for the adversaries. Up to this point we had only practised these scenarios in the simulators and while we had a decent game-plan, we were all anxious to see how the F-35 would perform in real life. We figured that the F-35’s stealth would keep us out of harm’s way for most of the fight, but that we also need to protect the friendly F-16s, maximize the lethality of their missiles and get them to the target.
To make this happen, we planned to initially use electronic attack against the adversary F-16s, see if we could avoid having them detect friendly fighters and datalink the location of the hostile aircraft to our F-16s. This way we could use the F-16s on our side to shoot down the initial wave of enemy fighters and keep our own missiles available once the ‘Blue Air’ F-16s had to focus on their target attack. The plan worked flawlessly.
‘In the debrief ‘Niki’ told us it was one of the most memorable sorties he had ever flown. Having previously worked in the F-35 program office he was elated to find out how effective the F-35 was, but at the same time he was frustrated by not getting a single shot off the rail against us, while getting killed multiple times. After that sortie it really hit us that the F-35 was going to make a big difference in how we operate fighters and other assets in the Royal Netherlands Air Force.’…
&
“…Dogfighting in the F-35…
…‘The F-35 is a very different aircraft, and it took pilots a while to adjust and figure out how to max-perform it. What didn’t help is that until about 18 months ago we were restricted in envelope, which meant we couldn’t pull as much g as we wanted to, nor fly with high-alpha. It was an eye-opener for all of us when those restrictions were lifted and we finally got to see the full potential. Actually, it was an eye-opener for a lot of adversary pilots as well.’
The F-35 is far larger than the F-16, and it carries twice as much fuel and three times the payload. ‘Consequently, the F-35 loses energy a bit faster than the F-16 at higher speeds,’ continues Knight. ‘But the slow-speed handling is amazing. The F-35 pilot has the option to continuously point the nose at the adversary, even at ridiculously slow speeds, which is a great capability to have in combination with high off-boresight missiles and a helmet-mounted sight. You need to be careful maneuvering the aircraft at higher speeds, because if you keep pulling back on the stick the aircraft will give you as much alpha as it can, but it will bleed a lot of energy in the process. It’s up to the pilot to recognize when to try to maintain airspeed and energy and when to give that away to prosecute with missiles or guns. I typically tell new pilots that the F-35 sits somewhere in between the F-16 and F/A-18 when it comes to within visual range maneuvering.’
Knight divulged a little more information about flying basic fighter maneuvers (BFM) in an F-35. ‘When our envelope was cleared to practise BFM we got the opportunity to fight some fourth-generation fighters. Remember, back then the rumors were that the F-35 was a pig. The first time the opponents showed up [in the training area] they had wing tanks along with a bunch of missiles. I guess they figured that being in a dirty configuration wouldn’t really matter and that they would still easily outmaneuver us. By the end of the week, though, they had dropped their wing tanks, transitioned to a single centerline fuel tank and were still doing everything they could not to get gunned by us. A week later they stripped the jets clean of all external stores, which made the BFM fights interesting, to say the least…
‘High-g maneuvering is fun, but having high fuel capacity and the ability to carry lots of stores is great too. During the weeks when we were flying BFM we also needed to drop a GBU-12 [laser-guided bomb] on the China Lake weapons range. Back in our F-16 days we’d have had to choose, since there is no way you can BFM with a bomb on your wing, let alone having the fuel to fly both missions in a single sortie. With the F-35, however, this isn’t much of an issue. On one of the sorties, my colleague, Maj Pascal ‘Smiley’ Smaal, decided he would fly BFM and still have enough fuel to go to the range afterwards and drop his weapon. During the debrief, the adversary pilot told us he was confused as to why we went to the range after the fight. When ‘Smiley’ told him that he was carrying an inert GBU-12 the entire time and that he then dropped it afterwards during a test event, the silence on the other end of the line was golden.’…”
Source: Combat Aircraft May 2018 Vol.19 No.5
Dany40
Je vous soumets ces comptes rendus de mission pour que vous compreniez pourquoi il ne s’agit plus de parler au “futur” … le F-35 dispose aujourd’hui de capacités opérationnelles bien réelles et elles ont éclaté au grand jour sous les yeux du CEMA français durant l’exercice international Atlantic Trident (vous remarquerez l’immense silence sur cet exercice alors qu’on aime à parler du F-35 d’habitude pour le dénigrer).
S’il reste des zones de doute sur le F-35, elles ne sont plus du tout sur ses capacités opérationnelles spécifiques. On peut encore douter sur 2 points :
– Le coût d’utilisation du F-35 qui devra baisser (et aussi son coût d’achat qui bien qu’en très bonne voie doit confirmer).
– Le degré de pertinence du concept F-35 dans les forces militaires … c’st à dire qu’elle proportion d’avion de ce type est nécessaire pour maintenir la capacité d’action d’une flotte face aux défis à venir.
Tout le reste, c’est comme dans les mois passés, du bashing aveugle sans aucun sens.
tori
J’ai déjà eu l’occasion de vous reprendre sur vos copier/coller trop long , une synthèse, un lien pas besoin de plus, c’est l’espace commentaire si tous le monde fait comme vous ça devient imbuvable. D’autant plus que l’article recopié est en anglais, alors quoi il n’y a pas un seul journal francophone qui a grâce à vos yeux ?
Peut être devriez vous proposer à Portail-aviation vos services pour la rédaction d’un article sur “les réels capacitées opérationelles du F35”
vous pourrez enfin en parler dans les commentaires sans faire du hors-sujet.
Et par pitié la posture victimaire “…alors qu’on aime à parler du F-35 d’habitude pour le dénigrer” , “bashing aveugle” , vous vous abstiendrez sur un article qui revient factuellement sur les déboires du programme c’est indécent.
Dany40
Ce n’est pas de ma faute si aucun média francophone ne fait le boulot … Traduire des retours d’expérience de pilotes devrait pourtant être une évidence quand on parle d’un avion.
L’article de Combat Aircraft est beaucoup plus long … Je n’ai fourni qu’un extrait !!
Je soupçonne que le contenu vous dérange plus que la taille du texte. Lorsqu’on veut à tout prix nier la réalité des capacités opérationnelles du F-35 ce type de faits dérange.
Pour rappel le général Lanata a parlé en langue française lorsqu’il a vanté les capacités opérationnelles du F-35 après ce qu’il avait vu durant l’exercice Atlantic Trident.
A l’évidence vous avez du mal avec certaines réalités même écrites en français …
tori
“Lorsqu’on veut à tout prix nier la réalité des capacités opérationnelles du F-35…” “A l’évidence vous avez du mal avec certaines réalités…” ? Vous surinterprétez mes propos, j’essaye de dire qu’il doit démontrer ses capacités en opération face à une vrai défense. Au passage belle répétition. En faite pour l’essentiel je ne fais qu’appuyer sur vos procédés rédactionnels.
» le F-35 s’impose aussi en référence en terme de capacités opérationnelles… » , c’est du même acabit que de dire “le F-35 c’est le meilleur” , non seulement c’est obscur au possible mais surtout ça dénote une sacré subjectivité.
et quand je le sous-ligne vous y répondez sans y répondre , 200 lignes ad nauseam. C’est quoi l’objectif derrière signifier qu’il y a du bashing si ce n’est prêter un comportement irrationnel général et vous poster en tant que voix de la raison ?
Pour ce qui est des médias-francophone qui ne traite pas l’info je suis persuadé qu’il y a bien quelques sites amateurs qui seront heureux qu’on leur apporte des articles prêt à publier, après tant de temps passé à murmurer dans les commentaires il est peut être temps de monter sur l’estrade. Vu la pléthore de commentaire de vous traitant du F-35 que l’on trouve j’en déduit que vous avez le temps. Sérieusement qu’es ce qui vous retiens ?
Laurent Simon
En ce qui concerne le type de projets : s’il s’agit de “Cost plus”, ce n’est pas une variante de ‘forfait’ (‘fixed price’) , mais une variante de ‘régie’. Extrait du PMBOK, v5, p 363 : “Les contrats à coûts remboursables peuvent également comporter des clauses prévoyant l’intéressement pour les cas où le vendeur dépasserait, ou n’atteindrait pas, les objectifs définis, tels que les cibles concernant les coûts, les délais ou la performance technique “.
Il y a 3 sous-types de contrats, tous trois commençant par ‘Cost plus’. Celui qui semble correspondre ici est ‘Cost plus incentive fee contract’ (CPIF), “l’acheteur et le vendeur partagent tous deux les écarts [de coûts] sur la base d’une formule de partage des coûts préalablement négociée, par exemple un partage 80/20… ” (p 364)
Et si Bogdan a changé vers un contrat de type forfait : “Fixed price incentive fee (FPIF)” (comme dans le contrat des ravitailleurs Boeing KC46)alors il y a une notion de prix plafond, “… tous les coûts dépassant ce prix plafond sont supportés par le vendeur …” (p363). Mais il ne me semble pas que ce soit le cas avec Lockheed ???
Je me demande donc s’il ne s’agit pas plutôt de rester dans un contrat en régie, mais en passant de CPFF (cost plus fixed fee contract) ou CPAF (cost plus award fee contract) (initialement) à CPIF (actuellement), ce qui imposerait désormais un partage des coûts “sur la base des performances réelles du vendeur”.
Laurent Simon
Merci pour cet article, déjà très documenté.
Mais il y a une incohérence de dates entre “Dès Février 2010, la nouvelle équipe estime qu’un retard de 30 mois sera nécessaire pour compléter la phase de « SDD » (System Development and Demonstration ). Au passage; le programme sera mis en période probatoire pendant plus d’un an, menacé de suppression pure et simple.” et ce que vous écrivez plus haut (décision du général Bogdan en 2012).
Il ne s’agit alors pas d’une nouvelle équipe mise en place par Bogdan ?
Dany40
https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/monograph_reports/2007/MR719.pdf
Je vous laisse lire ça … regardez bien les dates … 😉
F35
Moi j’ai 35 ans donc j’aime bien le F35 🙂
Pingback: Défense européenne : Une nécessité géostratégique – Bureau de Stratégie et de Défense – Sciences Po Lyon
Pingback: Revue de presse alternative du 25 septembre 2023 | Le Saker Francophone