Le traumatisme Hindenburg

Le LZ-129 Hindenburg en flammes.

Il y a 80 ans, l’Hindenburg s’écrasait. L’onde de choc de cet accident a parcouru le monde et traversé le temps. Aujourd’hui encore, à la simple évocation des dirigeables, nombreux sont ceux qui se rappelle les images terribles de l’Hindenburg, sans pour autant avoir vécu cet événement.

Retour 80 ans en arrière et analyse.

L’Hindenburg fut construit par la société Zeppelin entre 1935 et 1936 et était alors le fleuron technologique du savoir-faire de la firme allemande. L’Hindenburg, nom de code LZ-129, est alors, comme son nom l’indique, le 129^e dirigeable à structure rigide produit par Zeppelin. Le 4 mars 1936, il effectue son premier vol à Friedrichshafen en Allemagne. Il est alors le plus grand dirigeable jamais construit.

Avec ses dimensions hors normes (246,7 m de long et 41,7 m de diamètre), le LZ-129 dispose d’un volume d’hydrogène de près de 200 000 m³, lui conférant une masse maximale admissible au décollage de 232 tonnes. Il peut ainsi accueillir 124 personnes, dont 40 officiers de vol, 12 stewards et cuisiniers et jusqu’à 72 passagers. Sa propulsion constituée de quatre moteurs de six cylindres diesel “Mercedes LOF 6“ lui fournit une puissance de 1 300 CV au décollage et 850 CV en croisière. Les quatre moteurs sont positionnés par paire de part et d’autre de la nacelle centrale. La disposition des moteurs dans des nacelles externes et la complexité de leur fonctionnement nécessite la présence permanente d’un mécanicien dans chaque nacelle. Grâce à cette puissante motorisation, pour l’époque, le LZ-129 affiche une vitesse de croisière de 122 km/h et jusqu’à 155 km/h en vitesse de pointe.

A cela s’ajoute une alimentation électrique assurée par des générateurs Siemens, en corrélation avec deux moteurs diesel Daimler-Benz, afin de fournir la puissance nécessaire à l’éclairage, les cuisines, la radio et le pilotage. Quatre empennages en croix assurent la manœuvrabilité de l’aéronef.

La structure du LZ-129 est de type rigide en aluminium, composée de 16 cadres principaux, rayonnés autour d’une poutre centrale et parcourus de lisses sur leurs périphéries. Sur cette structure rigide est tendue une enveloppe de 34 000 m² de textile, fabriqué à partir d’un mélange de coton et de lin et recouverte d’une protection à base de cellulose. De l’oxyde de fer a aussi été ajouté sur les panneaux supérieurs afin d’assurer une protection UV.

A l’intérieur de cette structure, 16 cellules de gaz contiennent les presque 200 000 m³ d’hydrogène. 50 000 baudruches furent nécessaire pour construire chaque cellule. La baudruche est la paroi de l’intestin de la vache, dont la structure lipidique la rend étanche aux gaz de petite taille moléculaire. Près de 800 000 vaches furent ainsi nécessaires pour fabriquer les cellules d’hydrogène de l’Hindenburg !

L’aménagement intérieur du LZ-129 est extrêmement luxueux. Similaire aux aménagements des dirigeables anglais R100 et R101, le positionnement des espaces passagers à l’intérieur de la structure permet de limiter la surface mouillée tout en augmentant la place dédiée aux passagers.

Cet espace est composé d’une salle à manger, de salons de lecture, de cuisines, d’un fumoir (sécurisé par un système de surpression empêchant une intrusion accidentelle d’hydrogène) et de plusieurs cabines. Ces volumes sont répartis sur deux ponts et les membres d’équipages disposent d’espaces réservés répartis en plusieurs points de l’aéronef.

Le Hindenburg en cours de construction en 1935

Le LZ-129 Hindenburg à sa sortie d’usine, à Friedrichshafen en 1936.

Les performances et le confort, inégalés, placent le LZ-129 au summum du luxe pour relier le vieux continent au reste du monde. Les populations les plus aisés se pressent du monde entier pour traverser l’Atlantique à bord du plus grand aéronef du monde. Ainsi, entre son premier vol le 4 mars 1936 et son écrasement le 6 mai 1937, le LZ-129 aura parcouru environ 337 000 kilomètres en 3 087 heures de vol et 63 voyages, avec des liaisons aux Etats-Unis et au Brésil. La liaison avec le Brésil constitue d’ailleurs le voyage le plus long du monde, le LZ-129 bouclant ainsi une liaison Francfort – Rio de Janeiro (11 278 km) en octobre 1937 en plus de 111 heures. Autre record, en août 1936, il parcourt les 6 732 km qui séparent Lakehurst de Francfort en à peine plus de 43h, soit à une vitesse moyenne de 157 km/h. Avant le 6 mai 1937, l’Hindenburg aura traversé 18 fois l’Atlantique entre Francfort et Lakehurst sans le moindre incident.

Photographie de l’Hindenburg

Le LZ-129 Hindenburg survolant les Jeux Olympiques de Berlin en 1936.

Déroulé de l’accident

Le 6 mai 1937, lors de son 63^e voyage, le LZ-129 survole New York avant de se présenter à Lakehurst, dans le New Jersey voisin. A 19h22, après plus de 77 heures de voyage depuis Francfort et avec 92 personnes à bord, le LZ-129 s’écrase à l’atterrissage devant plusieurs centaines de personnes horrifiées. 15 passagers, 19 membres d’équipages et un équipier au sol décèdent dans l’accident. 34 petites secondes suffiront à mettre à terre le LZ-129.

Depuis son écrasement, de nombreuses théories plus ou moins réalistes ont été émises. Celle qui est aujourd’hui reconnue par les autorités américaines et allemandes, ainsi que par Zeppelin, est celle combinant trois causes : conditions climatiques, erreurs humaines et défaillances structurelles.

Cette théorie se résume ainsi : le dirigeable, chargé d’électricité statique après trois jours de vol et la traversée d’un orage à son arrivée sur New York, aurait connu une défaillance technique, à savoir la rupture d’une cellule d’hydrogène. Cette rupture aurait engendré la fuite d’hydrogène, qui se serait enflammé lors de la décharge de l’électricité statique du dirigeable au touché du sol de l’une des amarres, elle-même détrempée par les intempéries et donc conductrice. Cette rupture de cellule s’explique elle-même par deux autres causes : la première est que le LZ-129 n’était pas dimensionné pour être gonflé à l’hydrogène mais à l’hélium, gaz moins porteur donc engendrant des efforts moindres. La seconde cause est une erreur d’ordre humaine. Suite au retard pris pour l’atterrissage (l’Hindenburg aurait attendu plus de 12 heures aux abords de Lakehurst afin de contourner un orage), sous la pression du public au sol, des conditions météorologiques se dégradant et à celle de la présence d’un représentant nazi dans le cockpit, le commandant Max Pruss aurait ordonné une manœuvre particulière en double virages serrés pour s’adapter au vent changeant. Cette manœuvre, très contraignante pour la structure rigide de l’aéronef, aurait engendré la rupture de l’un des câbles internes, lacérant au passage des cellules d’hydrogène.

Cette théorie est néanmoins contestée, certains mentionnant l’inflammabilité de l’enveloppe de l’Hindenburg quand d’autres évoquent purement et simplement le sabotage terroriste du dirigeable.

Le LZ-129 Hindenburg prend subitement feu au niveau de l’emplanture de son empennage vertical haut.

Très rapidement, il cabre et perd de l’altitude.

Le LZ-129 Hindenburg en flammes,
Crédit: NASM Archives Division

L’Hindenburg s’écrase, en flammes (Cliquer pour lancer la vidéo).

Les nombreux spectateurs, équipiers et journalistes prennent la fuite.

Approche du LZ-129 à Lakehurst le 6 Mai 1937. Cette approche en double virages serrés serait l’une des causes de la rupture d’un câble de tension interne, qui aurait lacéré une cellule d’hydrogène.

L’épave du LZ-129, avec son hangar de Lakehurst au second plan.

Analyse

Les conséquences de cet accident furent extrêmement violentes. On considère qu’il s’agit du premier événement tragique de portée mondiale. La présence de nombreux journalistes, la retransmission en direct à la radio, ainsi que les images vidéos et photographiques qui ont rapidement, pour l’époque, fait le tour du monde, ont largement contribué à l’impact de cet accident sur les populations. C’était la première fois que de telles images étaient diffusées. Les réactions furent à la hauteur du choc éprouvé à la vue de ces images. La firme allemande Zeppelin ne s’en remettra pas et l’image du dirigeable sera fortement entachée. Suite à cet accident, les vols transatlantiques sont arrêtés et le sistership de l’Hindenburg, le Graf Zeppelin II, n’obtiendra qu’une autorisation de vol restreinte (limitée à 1 an, sans passagers et en dehors des zones tropicales). Le prometteur Graf Zeppelin II fut par la suite démonté, sa structure métallique ayant une grande valeur en cette période de préparation guerrière.

Il est important de noter que l’accident de l’Hindenburg ne fut pas le plus meurtrier de l’histoire des dirigeables. Il ne vient en effet qu’en 5^e position, après les écrasements du R38 (ZR2, 44 morts), du R101 (48 morts), du Dixmude (LZ-114, 52 morts), et enfin du porte-avion volant USS Akron (ZRS4, 73 morts). Il est d’ailleurs intéressant de noter que l’USS Akron était gonflé à l’hélium. Tous ces accidents sont intervenus des années avant l’écrasement de l’Hindenburg, mais ont affaibli l’image du dirigeable dans l’imaginaire collectif. L’accident du LZ-129, de par l’immense choc qu’il a suscité, a achevé les derniers espoirs de transport public par dirigeable.

On prête d’ailleurs trop souvent l’arrêt des développements de dirigeables au crash de l’Hindenburg. Ce n’est qu’en partie vrai. Malgré le choc qu’a provoqué cet accident, il n’en est pas moins vrai que le dirigeable arrivait au bout de ce que les technologies de l’époque pouvaient apporter d’innovations à cet aéronef. La montée en puissance des plus lourds que l’air constitue la réelle raison de l’arrêt des développements et de l’exploitation des dirigeables.

Cependant, malgré les accidents et le crash du Zeppelin Hindenburg, les Etats-Unis continuèrent le développement et l’exploitation de dirigeables, plus petits, remplis à l’hélium, pour assurer la surveillance de leurs côtes ou comme soutien aérien aux convois maritimes. Pas moins de 180 dirigeables souples, de types K, L, M et N (ainsi que les 2 ZPG, les plus grands dirigeables souples du monde) furent ainsi construits et opérés jusque dans les années 1960.

Le crash de l’Hindenburg a durablement marqué l’esprit collectif. Aujourd’hui encore, la simple évocation du dirigeable provoque de nombreuses réactions anxiogènes. Néanmoins, les nouvelles générations se réapproprient peu à peu l’image du dirigeable. Les flammes et la peur de ces mastodontes des cieux laissent désormais place à l’image d’un moyen de transport plus respectueux de l’environnement, plus silencieux aussi et qui a sa place dans la grande famille des aéronefs. Cet événement constitue un tournant dans l’Histoire de l’Aéronautique et les nouvelles générations en ont tiré les conséquences. Il est primordial d’en comprendre les causes pour ne pas réitérer les mêmes erreurs. Aujourd’hui, les sociétés développant et exploitant des dirigeables tiennent compte du retour d’expérience que représente le crash de l’Hindenburg. La sécurité des dirigeables n’a plus rien à voir avec celle de l’époque (voir notre article à ce sujet : “Episode 7 : La sécurité des dirigeables”) et malgré les quelques réticences encore palpables, force est de constater que plusieurs projets discrets pointent le bout de leur nez, preuve que le rêve du dirigeable n’en est plus un.

Illustration, U&R Zeppelin

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Thibault Proux