[Dossier Dirigeable] Episode 7 : La sécurité des dirigeables

Crash de l’Hindenburg à Lakehurst le 6 Mai 1937

Nouvel épisode de notre dossier dirigeable. A la seule évocation du dirigeable, la question de la sécurité vient immanquablement à l’esprit. En effet, l’actualité nous le rappelle encore trop souvent, les objets volants ont la fâcheuse tendance à s’écraser au sol, occasionnant des dégâts importants, détruisant le plus souvent l’aéronef et occasionnant des pertes humaines. En ce qui concerne les dirigeables d’aujourd’hui, les accidents sont extrêmement rares, ce qui n’est pas étonnant compte tenu qu’il n’en existe presque plus. Pour autant, la sécurité des dirigeables n’est pas un sujet à prendre à la légère. L’image du dirigeable d’aujourd’hui, ainsi que l’absence de cet aéronef de nos cieux sont directement liées à son passé catastrophique. Dans cet article, nous exposons un regard objectif sur la sécurité des dirigeables en proposant une analyse détaillée de l’ensemble des accidents de dirigeables à travers le monde et les âges, leurs causes et leurs conséquences. Nous revenons aussi brièvement sur les principaux crashs de dirigeables et présentons quelques chiffres clés sur la sécurité des dirigeables d’antan. Enfin, nous dégageons les enjeux de la sécurité des dirigeables d’aujourd’hui en démontrant que les faiblesses des dirigeables d’autrefois sont parfaitement maîtrisables avec les technologies d’aujourd’hui.

« Un dirigeable, c’est dangereux ! » … Vraiment ?

Le dirigeable pâtit encore aujourd’hui d’une image catastrophique au regard de sa sécurité, et cela est parfaitement justifiable. A la seule évocation du mot « dirigeable » le célèbre Hindenburg s’écrasant au sol en flammes vient à l’esprit, et cela est vrai aussi bien pour les plus âgés comme les plus jeunes d’entre nous. Il est important ici de bien comprendre et d’analyser ce fait sociétal, qui a marqué des générations de femmes et d’hommes, au plus grand dam du dirigeable.

Tout d’abord le pourquoi. Durant le premier tiers du XXème siècle, le dirigeable dominait les cieux. De part sa taille extraordinaire et sa manière de « flotter » dans les airs, cet aéronef est devenu mythique, un objet de rêves et d’aventures. Le dirigeable était alors considéré comme le moyen de transport de l’avenir.

Dirigeable du futur (en l’an 2000), tel qu’imaginé en 1910

Lors de l’ascension d’Hitler en Allemagne, ce dernier saisit bien l’intérêt et le pouvoir de propagande que représentait le dirigeable. Il utilisa ainsi les célèbres Zeppelins à des fins purement propagandistes, en larguant des tracts au-dessus de villes allemandes par exemple. Conscient des regards du monde entier braqués sur lui, Hitler n’hésita pas à obliger la firme de dirigeables allemande à arborer les croix gammées sur les empennages du plus célèbre mais aussi du plus grand des dirigeables, le Hindenburg. Il aurait même été question de renommer l’aéronef au nom du Führer.

L’Hindenburg étant destiné à transporter les riches élites entres les grandes villes du monde, le trajet Allemagne – Etats-Unis devint le trajet d’excellence des dirigeables, et en particulier de l’Hindenburg. Ce dirigeable devint ainsi très rapidement l’hégémonie de la marque allemande, mais aussi le symbole du pouvoir grandissant d’Hitler.

En Mai 1937, le LZ-129 entreprend une nouvelle traversée de l’Atlantique, afin d’assurer le transport des 97 personnes souhaitant rallier New York depuis Francfort. Aux Etats-Unis, l’évènement est très attendu et la presse est présente massivement pour l’arrivée du dirigeable à Lakehurst dans le New Jersey. Des journalistes, des photographes et des caméras sont présents. L’évènement est enregistré en direct à la radio. En fin d’après-midi du 6 Mai 1937, le dirigeable arrive enfin après avoir longuement hésité à amorcer son atterrissage. Alors que l’excitation gagne le public, le dirigeable prend soudainement feu par sa partie arrière.

35 secondes.

35 secondes suffisent à détruire le dirigeable dont 16 seulement pour brûler les 200 000 m3 d’hydrogène. 35 personnes dont 13 passagers, 21 membres d’équipages et un membre du personnel au sol meurent.

Crash de l’Hindenburg, le 6 Mai 1937

Crash de l’Hindenburg, Crédit : Corbis

Crash de l’Hindenburg à Lakehurst le 6 Mai 1937

Les récits et les images sont foudroyants.

La vidéo de l’évènement l’est tout autant. Elle constitue d’ailleurs le premier évènement tragique filmé.

La médiatisation de cet accident marque considérablement et durablement les esprits. Le rappel quasi systématique du crash de l’Hindenburg par la presse à la seule évocation du dirigeable explique la durabilité de l’évènement dans l’esprit commun. Cette véritable mystification a engendré l’apparition d’un préjugé excessivement néfaste pour le dirigeable, à savoir sa dangerosité.

Et cela est tout à fait compréhensible. On imagine en effet aisément le choc qu’a pu engendrer un tel évènement à cette époque de notre Histoire.

Néanmoins, il parait moins évident que cette image soit associée à l’ensemble des dirigeables, y compris les derniers nés de la maison Zeppelin. Il est en effet important de prendre le temps de comprendre en quoi l’Hindenburg est différent des autres dirigeables.

Comment et pourquoi l’Hindenburg s’est-il écrasé ?

Depuis son écrasement, de nombreuses théories plus ou moins réalistes ont été émises. Celle qui est aujourd’hui reconnue par les autorités américaines et allemandes ainsi que par Zeppelin elle-même est celle combinant trois causes : conditions climatiques, erreurs humaines et défaillances structurelles.

Cette théorie se résume ainsi : le dirigeable, chargé d’électricité statique après trois jours de vol et la traversée d’un orage à son arrivée sur New York, aurait connu une défaillance technique, à savoir la rupture d’une cellule d’hydrogène. Cette rupture aurait engendré la fuite d’hydrogène, qui se serait enflammé lors de la décharge de l’électricité statique du dirigeable au touché de sol de l’une des amarres. Cette rupture de cellule s’explique elle-même par deux autres causes : la première est que ce dirigeable n’était pas dimensionné pour être gonflé à l’hydrogène mais à l’hélium, gaz moins porteur donc engendrant des efforts moindres. Il est d’ailleurs important de préciser que, contrairement aux idées reçues, l’embargo américain sur l’hélium n’a jamais existé, pas même en réponse à la montée du nazisme. Ce gaz étant néanmoins considéré comme stratégique par le gouvernement américain, il fut soumis à une loi dénommée « Helium Control Act », votée en 1927, permettant la prospection et l’exploitation mais pas la commercialisation du gaz rare.

La seconde cause est une erreur d’ordre humaine. Suite au retard pris pour l’atterrissage (l’Hindenburg aurait attendu plus de 12 heures aux abords de Lakehurst afin de contourner un orage), et sous la pression du public au sol, des conditions météorologiques se dégradant et à celle de la présence d’un représentant nazi dans le cockpit, le commandant Max Pruss aurait ordonné une manœuvre particulière en double virages serrés pour s’adapter au vent changeant. Cette manœuvre très contraignante pour la structure rigide de l’aéronef aurait engendré la rupture de l’un des câbles internes, lacérant au passage des cellules d’hydrogène.

Cette théorie est néanmoins contestée, certains mentionnant l’inflammabilité de l’enveloppe de l’Hindenburg quand d’autres évoquent purement et simplement le sabotage terroriste du dirigeable.

Il n’en demeure pas moins que le crash du LZ-129 Hindenburg constitue sans conteste l’écrasement le plus emblématique du XXème siècle et reste pour beaucoup responsable de la disparition des dirigeables de nos cieux. D’autre part, les causes de cet accident sont caractéristiques des crashs de dirigeables et témoignent parfaitement des faiblesses de cet aéronef et des méthodes de développement mais aussi d’exploitation de cette époque.

Néanmoins, aussi spectaculaire soit-il, cet accident ne constitue ni l’unique et encore moins le plus meurtrier des accidents de dirigeables.

Dans le funeste palmarès des accidents de dirigeables les plus meurtriers, l’Hindenburg n’est qu’à la 5^ème place, après ceux du R38 (44 morts), du R101 (48 morts), du LZ-144 Dixmude (52 morts) et de l’USS Akron (73 morts). Ces 5 crashs majeurs se sont étalés sur une quinzaine d’années (1923-1937) et ont épuisé l’opinion publique, dans un contexte géopolitique déjà tendu. Fait intéressant, parmi ces cinq dirigeables, 4 étaient gonflés à l’hydrogène, quand le dirigeable le plus meurtrier de l’histoire était gonflé à l’hélium.

Epave du R101 à Beauvais, Crédit : Avionslegendaires.net

Au total, lorsque l’on prend en considération les plus de deux siècles d’histoire du dirigeable, on ne dénombre guère plus d’une centaine d’écrasements, en mettant de côté les crashs dus à un acte délibéré de l’homme (en temps de guerre par exemple). On constate ainsi que le nombre cumulé de pertes humaines liées à un accident de dirigeable (au sol comme en vol) est inférieur à celui de la catastrophe aérienne la plus meurtrière de l’histoire de l’aviation.

Sur l’ensemble de son Histoire, le dirigeable est en effet moins accidentogène que la seule catastrophe aérienne de Tenerife en 1977 (583 morts).

Nous avons ainsi étudié l’ensemble de ces accidents et vous proposons une analyse détaillée des causes et conséquences des accidents de dirigeables, depuis les prémices de leurs origines jusqu’aux quelques dirigeables qui volent encore de nos jours.

Les principaux facteurs d’accidents de dirigeables

Il est tout d’abord important de rappeler qu’un accident aérien n’a jamais une unique cause mais découle d’un enchaînement de plusieurs causes. Dans la suite de cet article, nous basons notre étude sur la théorie du modèle de Reason, selon laquelle un accident aérien est la conséquence d’une succession de failles (causes latentes) dans les barrières de sécurité que sont les technologies, les acteurs, les procédures, les contrôles …

Lorsque l’on étudie en détails les différentes causes d’accidents de dirigeables, on se rend très vite compte que quatre facteurs se dégagent, en proportion différentes selon les époques et les types de dirigeables (rigide, souple, semi-rigide). Ainsi, le facteur météorologique arrive évidemment en première position des facteurs les plus critiques pour les dirigeables, suivi par les défaillances techniques, les incendies et les erreurs humaines.

Le tableau et le graphique suivants décrivent la prépondérance et la criticité de chaque facteur dans les accidents de dirigeables.

Tableau d’accidentologie des dirigeables, Crédit : Thibault Proux

Répartition des facteurs d’accidents de dirigeables, Crédit – Thibault Proux

On remarque ainsi que les conditions météorologiques sont responsables de près d’un tiers des accidents de dirigeables et représentent la moitié des pertes humaines.

Cela s’explique par la grande prise au vent engendrée par les enveloppes volumineuses des dirigeables, et de par la faible vélocité et manœuvrabilité des dirigeables d’antan.

Le facteur technique est quant à lui étroitement lié aux technologies employées à l’époque, qui ne sont aujourd’hui plus adaptées et ont beaucoup évolué. Majoritairement, les défaillances techniques sont dus à des sous-dimensionnements des enveloppes souples, des structures rigides ou des câbles de tensions.

Le facteur incendie, à regrouper avec le facteur explosion, est majoritairement lié à l’utilisation de l’hydrogène comme gaz porteur. Suite à la prise de conscience de la dangerosité de l’hydrogène, et malgré les nombreux avantages que propose l’hydrogène, les dirigeables sont aujourd’hui quasi-exclusivement gonflés à l’hélium, un gaz inerte.

Enfin, les erreurs humaines s’expliquent tout simplement par le manque d’expérience, l’absence de procédures fiables et éprouvées ainsi que par le trop grand nombre de personnes responsables dans la chaîne de commandement. En outre, plusieurs accidents mortels ont eu lieu auprès du personnel au sol, très nombreux dans les phases d’atterrissages des grands dirigeables (jusqu’à 300 personnes pour le Hindenburg par exemple !). Les facteurs humains n’étaient, à l’époque, pas du tout pris en compte dans le développement des aéronefs ainsi que dans leurs utilisations.

D’autre part, lorsque l’on différencie les dirigeables selon leurs types (rigides, semi-rigides, souples), on remarque que les dirigeables souples sont beaucoup plus sensibles aux conditions météorologiques tandis que les incendies sont responsables d’un tiers des accidents de dirigeables rigides. De plus, il ressort que les accidents concernent à part égale les dirigeables gonflés à l’hydrogène et à l’hélium (même nombre de cas) mais que les crashs de dirigeables gonflés à l’hydrogène ont occasionnés 2,7 fois plus de pertes humaines que ceux impliquant des dirigeables gonflés à l’hélium. En outre, 72% des accidents de dirigeables gonflés à l’hélium n’ont occasionnés aucune perte humaine contre 49% pour les dirigeables gonflés à l’hydrogène. Enfin, 70% des accidents de dirigeables ont conduit à la perte totale de l’aéronef.

Les phases de vol critiques

Au regard de l’analyse de l’ensemble des cas d’accidents de dirigeables, nous constatons que la phase de vol en croisière est la plus critique pour les dirigeables, ce qui est étonnant lorsque l’on compare avec les autres types d’aéronefs, dont les phases critiques sont réputées être les approches au sol (décollages et atterrissages). Cela s’explique par la grande sensibilité des dirigeables aux aléas climatiques, qui apparaissent statistiquement plus souvent en phase de croisière, phase longue pour les dirigeables (plusieurs jours !). D’autre part, près d’un quart des accidents apparaissent au sol. Cela est là aussi surprenant comparativement aux autres types d’aéronefs, mais s’explique par la grande sensibilité aux conditions météorologiques des dirigeables stockés en extérieur mais aussi par le facteur incendie, prépondérant dans les accidents de dirigeables stockés sous hangar.

Répartition des phases de vol critiques, Crédit : Thibault Proux

Néanmoins, tous ces crashs sont à mettre en relief avec la réalité du contexte. La majorité de ces accidents sont intervenus lors des premières années de développement des dirigeables, à une époque à laquelle les hommes ne disposaient pas des moyens de calculs, de dimensionnement et de production actuels. En outre, le dirigeable a vu son développement s’arrêter à un stade encore embryonnaire, et est resté à un niveau de maturité technologique relativement bas.

Les accidents sont témoins de l’époque pionnière dans laquelle a évolué le dirigeable.

Aujourd’hui par l’analyse du retour d’expérience dont disposent les industriels du secteur, il est aisé de comprendre à quel point les facteurs d’accidents des dirigeables d’antan sont maîtrisables avec les technologies d’aujourd’hui. Dans le tableau suivant, nous listons les solutions existantes qui participent à la limitation des risques et des faiblesses des dirigeables.

Tableau des solutions existantes, Crédit : Thibault Proux

Bien évidemment, les nouvelles technologies apportent leur lot de risques et de facteurs de dangers. Néanmoins, avec les démarches de conceptions cadrées par les réglementations aéronautiques et le suivi des développements par les autorités compétentes, l’objectif de sécurité fixé comme base dans le milieu aéronautique est tout à fait atteignable pour les dirigeables de nouvelle génération.

L’image du crash de l’Hindenburg en 1937 est encore pour beaucoup associée irrémédiablement aux dirigeables. Les médias sont en parti responsables de cette vision erronée et éreintée. Il n’existe pas un seul article de presse traitant de dirigeables qui omette de mentionner le crash emblématique de l’Hindenburg. 78 ans après, il faut savoir tourner la page.

Pour permettre un retour des dirigeables, il est primordial que le public, les politiques et les autorités aéronautiques comprennent l’histoire du dirigeable et prennent conscience que le monde aéronautique a évolué vers une sécurité toujours plus importante. La marche à passer n’est pas trop haute mais nécessite une prise de conscience collective vis-à-vis de la fiabilité des technologies actuelles et de celle des dirigeables.

De même, il est indispensable que les acteurs du dirigeable d’aujourd’hui, constructeurs comme opérateurs, participent activement aux retours d’expérience afin d’accroître la sécurité de ces aéronefs, qui n’ont que peu évolué depuis le dernier vol du LZ-129.

USS Shenandoah en chandelle à Lakehurst le 27 Août 1925

Par sa nature de plus léger que l’air, le dirigeable est théoriquement l’aéronef le plus sûr qui soit.

Dans le prochain épisode « Hangars, stations au sol et autres diriports », nous nous plongerons dans l’une des problématiques du dirigeable, à savoir sa dépendance vis-à-vis d’infrastructures au sol lourdes et onéreuses.

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Thibault Proux