Dossier: le marché des avions de combat

L’Argentine

C’est après avoir traversé de multiples crises politiques et financières que l’Argentine se retrouve aujourd’hui avec une force aérienne complètement obsolète, dotée de Mirage III, V, et de leurs dérivés israéliens en très petit nombre. À cause de la situation diplomatiquement tendue avec le Royaume-Uni liée à la crise toujours latente des îles Malouines, il est inenvisageable de s’équiper européen, ou même américain, malgré le fait que ce pays d’Amérique Latine est traditionnellement assez proche des États-Unis, raison qui fait qu’il est également bien peu probable que la force aérienne argentine s’équipe avec du matériel d’origine russe.

Le Gripen, qui sera partiellement produit par le Brésil avec qui l’Argentine entretient des programmes de coopération, aurait pu être également un excellent choix. Malheureusement, une grande partie des équipements embarqués sont d’origine britannique, ce qui met fin à toute éventualité de ce côté-là, sachant également que le Royaume-Uni a mis son veto.
Or, que reste-t-il ? Du matériel d’occasion acheté à un pays tiers, mais qui nécessiterait l’aval et le support de son pays d’origine ? Une voie royale semble donc s’ouvrir pour un nouveau venu sur le marché des avions de combat, la Chine. Un MoU (mémorandum d’entente) a même été signé dans l’optique d’entamer des discussions pour l’achat de FC-1. Affaire à suivre…

L’Allemagne

L’Allemagne est un cas très particulier qui mériterait un approfondissement du sujet. En effet, bien que son armée soit une des plus importantes d’Europe derrière la France et le Royaume-Uni, il se pourrait bien qu’à l’horizon 2020, la capacité de l’Allemagne à intervenir au sein d’une coalition soit réduite à un rien bien en deçà de la nouvelle orientation de la politique étrangère du pays qui prône un retour plus actif dans le monde.

Actuellement, et comme l’Italie ou le Royaume-Uni, l’Allemagne est dotée de l’excellent avion d’attaque au sol Tornado. Si une grande majorité a déjà été retirée du service, un programme d’extension de sa durée de vie doit permettre à 4 escadrons de combat d’être opérationnels jusqu’en 2020, voire un peu plus. Or, les deux pays voisins cités sont tous deux impliqués dans le programme F-35 pour remplacer leurs Tornados et renouveler leurs moyens d’attaque au sol, et ce depuis déjà plus de dix ans.

En Allemagne, il est assez aberrant de constater qu’aucun choix n’ait été encore fait, tant et si bien qu’on pourrait se demander si la réflexion n’a pas été oubliée pendant longtemps.
Les choix pour la Luftwaffe sont pourtant multiples, les Typhoons 2 au standard du Block 3 seront tout à fait capables de faire le travail, bien qu’avec une efficacité d’emport et d’autonomie moindre. Malheureusement, l’Allemagne a décidé de couper le nombre d’avions de la tranche 3 de moitié, et ce n’est pas avec seulement 31 appareils de troisième tranche que la Luftwaffe pourra disposer d’une capacité suffisante pour intervenir sur n’importe quel théâtre d’opérations, même de faible intensité.

Au total, l’Allemagne disposera alors, après le retrait des Tornado d’une flotte de combat de 143 avions, entièrement composée d’Eurofighters Typhoon 2 !
Si l’Allemagne veut reconsidérer sa capacité, il lui reste malheureusement peu de temps avant de se décider à revenir sur sa parole et commander plus d’avions avant que la production ne s’arrête, processus qui a déjà commencé.
Autre choix, celui d’acheter sur étagère des avions étrangers, cela peut s’avérer très surprenant, car l’Allemagne a toujours eu une part très active dans les programmes dans lesquels elle s’est engagée. Tornado et Typhoon ont été réalisés en partenariat avec d’autres pays européens, et même les F-104 avaient été en partie produits localement. Il serait politiquement inacceptable que l’Allemagne, malgré tout son pragmatisme, puisse songer un seul instant à se porter acquéreur du Rafale, il sera également difficile de faire passer auprès de l’opinion publique allemande l’acquisition de F-35 sur étagère.

L’horizon semble donc bien sombre pour les capacités d’action de l’Allemagne, et ses options réduites. C’est bien l’absence d’une décision politique qui sera à l’origine d’un trou capacitaire béant à moins qu’une décision inattendue ne soit prise rapidement. Et même si c’était le cas, il faut bien plus que cinq ans pour s’engager dans un tel processus. Même une solution à court terme ne suffira donc pas à éviter ce fait inévitable.

La Belgique

La Belgique a entamé un processus de communication auprès de son opinion publique, en annonçant le début d’une réflexion sur l’acquisition d’un remplaçant à ses F-16.
Fortement impliquée auprès de l’OTAN, que ce soit au Kosovo, en Afghanistan ou même récemment en Irak, la Belgique veut pouvoir continuer à compter, il s’agit là d’un dossier particulièrement politique. Son ancien ministre de la défense, M. Pieter De Crem espère une place de secrétaire général de l’OTAN, et pousse forcément pour une solution américaine. Les lobbies se mettent donc en place pour imposer le F-35.
Reste que la Belgique a fait parvenir à plusieurs agences étrangères une demande d’information concernant l’Eurofighter Typhoon, le Rafale, le F-18 E/F Super Hornet, le Gripen, et le F-35. On pourrait en conclure que la Belgique se lance dans une comparaison ouverte des offres du marché, mais cela ne pourra pas se faire sans que ne soit réglée une question stratégique : “que faire de la capacité nucléaire?”
Cette question n’est pas anodine, et tient de la position de la Belgique au sein de l’alliance Atlantique. La composante Air est en effet capable d’utiliser la bombe nucléaire à gravitation B-61 sur ses F-16, et l’usage de l’arme est lié à la double autorisation de l’OTAN (les USA donc), qui fournit l’arme et de la Belgique qui fourni le vecteur.
Si la Belgique souhaite garder cette capacité, elle sera donc dans l’obligation de devoir acheter le F-35. Bien que la capacité d’attaque nucléaire de celui-ci ait été repoussée aux calendes grecques (comme bien d’autres capacités…), aucun des autres appareils n’est envisageable pour ce rôle, que ce soit sur Typhoon 2 ou Rafale, cela impliquerait un partage de technologie ultra sensible entre les USA et le fabriquant de l’avion pour pouvoir utiliser cette munition. Quant au Gripen, les Suédois refusent catégoriquement que leur avion soit utilisé dans ce rôle.
Une solution intermédiaire consisterait en un partage de la posture de dissuasion avec la France et son couple Rafale/ASMPA, ce qui n’est pas impossible du côté de l’acceptation politique de l’idée, côté français, mais qui remettrait beaucoup de questions en jeu en Belgique.

L’autre solution serait l’abandon de cette capacité, qui offrirait une bien plus grande liberté de choix aux décideurs belges. S’ajoutent alors d’autres considérations, comme le rapprochement avec les pays du fameux marché du siècle avec qui la Belgique partage une grande expérience opérationnelle, et liés par des décennies d’utilisation d’un avion acheté en commun. En effet, les Pays-Bas et la Norvège, deux des quatre pays acquéreurs du F-16 à l’époque, ont déjà signé pour le F-35. Cela n’enlève pas la possibilité à la Belgique d’utiliser un autre appareil, mais limite de fait une certaine forme d’interopérabilité des moyens.
L’autre volet est économique et industriel. Le Gripen a pour lui l’avantage du coût d’acquisition et de celui du maintien en conditions opérationnelles plus faible, au prix d’une réduction de capacités en termes d’emport et de portée du F-16, mais dans un ratio qui reste largement acceptable.
Fortement engagée avec les Brésiliens dans le programme du Gripen E, et étant donné qu’une grande partie des équipements de l’avion est déjà produite à l’étranger, il est difficile pour la Suède d’offrir un partage industriel gagnant/gagnant avec la Belgique. Si la Belgique voulait produire ses propres appareils, elle pourrait donc le faire, en achetant les outils de production.
Du travail en plus… Mais pour un prix plus élevé.

Le Rafale sur ce plan-là offre une excellente alternative, tant opérationnelle, qu’en termes de coûts, maîtrisés depuis des années. Certes plus cher que le Gripen, il offre néanmoins une capacité supérieure, tout en étant bien plus abordable que ne le sera jamais le F-35, tout en couvrant un spectre de missions tout aussi large. Notons surtout que le GIE Rafale ne s’est encore jamais engagé dans un programme de partage industriel, ce qui laisse toute la place à l’industrie belge pour un réel partenariat.
Dassault Aviation ne s’y est pas trompé, et le GIE Rafale a déjà ouvert en 2014 un bureau de représentation à Bruxelles, pour entamer des démarches et une approche des politiques.

Le Super Hornet pourrait apparaître comme un choix très pragmatique. Avec un coût encore inférieur au Rafale, avec des performances moindres, mais sans fâcher les Américains afin que l’entente avec l’oncle Sam reste au plus haut niveau de satisfaction. Mais comme il en a déjà été fait mention, l’avion ne sera bientôt plus présent sur le marché.
Pour le Typhoon, c’est une autre paire de manches. L’avion dispose de capacités air-sol encore bien trop limitées pour les besoins de la Belgique, et un rapport efficacité/coût bien moins raisonnable.
Toutes les suppositions sont donc ouvertes même si on risque d’assister à un beau match Rafale contre F-35, avec le Gripen en embuscade.

Le Canada

Le Canada est un pays dans lequel se joue également un très beau match politique sur le remplacement de leurs CF-188 Hornet. Participant de niveau 3 dans le programme Join Strike Fighter (F-35) pratiquement depuis ses débuts, la chambre parlementaire a vu se dérouler des débats très animés, à cause de la volonté du gouvernement Harper de masquer les véritables coûts du programme. En fonction des différents audits commandés et rapports publiés, le coût total de possession du F-35 par le Canada, comprenant l’acquisition et l’utilisation des F-35 sur une durée de 20 ans, ont été multipliés par un facteur compris entre 2 et 3. En 2012, l’opposition avait réussi à faire geler l’achat de F-35, mais le gouvernement a malgré tout forcé la marche, et des documents ont révélé que le Canada avait réservé des slots de livraison pour 4 premiers avions en 2017.

Le lobbyisme est extrêmement intense au Canada, et la bataille politique empreinte de beaucoup de mauvaise foi. Bien que d’autres constructeurs ont été auditionnés, le gouvernement actuel n’est pas prêt à lancer une compétition ouverte qui permettrait de comparer les offres de tous les constructeurs, sur les plans opérationnels, financiers, et sur le retour industriel. Lockheed Martin fait tout ce qui est en son pouvoir pour bloquer tout processus qui, s’il arrivait à son terme pourrait se conclure par l’éviction du F-35 du marché Canadien, ce qui serait une déconvenue extrême pour l’ensemble du programme, bien au-delà de ses frontières, même si en définitive, ce serait un autre avion américain qui serait choisi. Car ce choix sera regardé et commenté bien au-delà des frontières canadiennes.

Le choix canadien d’adhérer à ce programme est somme toute logique. Le Canada fait partie intégrante du NORA, le Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord. À ce titre, il serait presque illusoire de penser que le Canada aurait pu s’équiper autrement que d’un avion américain. Pourtant, devant les lourdes questions posées par le choix du F-35 qui ne présente plus vraiment de logique ni économique, ni opérationnelle, ni même industrielle, d’autres alternatives ont été avancées. Le but du jeu des autres constructeurs serait de réussir à imposer une compétition ouverte, ce qui impliquerait que le Canada définisse un cahier des charges de ses besoins, ce dont rêve ouvertement Dassault Aviation par exemple. Ce processus étant hautement politique et médiatique, une bataille de l’image s’est ouverte. F-15, F-18 Super Hornet et Eurofighter Typhoon étant bientôt rendus indisponibles à cause de la fermeture de leur production respective, Lockheed Martin et le gouvernement conservateur sont tentés de jouer la montre, tout en avançant leurs pions de façon opaque afin de faire en sorte que le choix soit irrévocable, quitte à manipuler média et opinion publique.

L’Irak

Au terme de l’invasion de l’Irak dans la seconde guerre du Golfe de 2003, les États Unis sont devenus un allié important pour le pays, après avoir soutenu, et financé la reconstruction du Pays, de son gouvernement et de ses institutions. Bien entendu, cela ne s’est pas fait sans un retour sur investissement. C’est ainsi que l’Irak, pour reconstruire en urgence son armée, s’est équipé lourdement en matériel d’origine américaine. Pour son aviation de combat, l’Irak a donc passé commande directement auprès des USA, et sans consultation internationale, des F-16 neufs, mais non dotés des toutes dernières technologies. Les premiers F-16 commandés sont restés sur le territoire américain, aussi bien pour former les premiers personnels irakiens que d’éviter que les avions tombent entre les mains d’éventuels opposants, la situation interne politique de l’Irak étant hautement instable. Ce qui ne s’est pas démenti dans les mois qui ont suivi avec l’invasion d’une grande partie du pays par les djihadistes du groupe islamique Daesh.

Malgré tout, l’Irak a commandé des hélicoptères de combat Mil Mi 28 à la Russie, qui ont très rapidement été déployés au combat. Ce qui fait que si la primeur reste aux Américains pour le moment, les besoins opérationnels de l’Irak font que le pays va, à moyen terme, devoir trouver ses propres solutions pour reconstruire entièrement son armée, et pas seulement sur le modèle US. L’Irak s’étant abondamment approvisionnés sur le marché des armes en Russie et en France avant la guerre, nul doute que des liens persistent et qu’il n’est pas impossible que l’Irak cherche à terme à s’affranchir de son ancien “libérateur”.