L’Inde
L’Inde tente actuellement de se construire une industrie aéronautique de défense indépendante. Le seul appareil de combat qu’elle a conçu, le Tejas est en développement depuis 25 ans. L’expérience acquise dans la construction sous licence de différents appareils achetés à l’étranger et la modernisation de beaucoup d’autres n’est pas suffisante pour concevoir entièrement un nouvel avion de combat. La conception de modules de radar performants n’est pas encore acquise, et la maîtrise de la motorisation encore moins. Les efforts de l’Inde finiront certainement par payer.
L’Inde n’a pas de vision expansionniste dans sa politique internationale. Elle est encore à se considérer comme un pays en développement, et doit prioritairement composer avec deux ennemis potentiels présents à ses frontières nord et est, que sont le Pakistan et la Chine.
Contrairement à ces deux derniers, elle ne possède pas de sphère d’influence, mais depuis son accession à l’indépendance au milieu du 20e siècle, elle est devenue relativement indépendante du Royaume-Uni, son ancienne puissance colonisatrice.
De ce fait, le marché des futures productions indiennes est essentiellement tourné vers ses très importants besoins domestiques, et l’exportation n’est pas un objectif à court terme.
HAL Tejas MKI/II/(III ?)
Le HAL Tejas est le premier chasseur de conception presque entièrement indienne (à l’exception du HV 24 Marut des années 1960), et c’est également le plus petit avion multi rôle supersonique au monde.
À cause de retards dans le développement du programme de moteur national Kaveri (qui est sur la sellette), et de spécifications jamais atteintes, le Tejas compte désormais sur un dérivé d’un moteur américain, le F-404.
Le Tejas est le plus petit chasseur supersonique au monde. Il est aussi celui dont le temps de développement est le plus long. (crédit photo: HAL/Rana)
La première version du Tejas, dénommé Mark I est à considérer comme une version intermédiaire, dotée d’équipements d’origine étrangère, il ne possède pas réellement de capacité opérationnelle digne de ce nom. La version Mark II est toujours en développement, elle devrait faire de ce petit avion, qui sera alors entièrement équipé avec une électronique made in India, une alternative intéressante sur le marché des avions de combat.
Pour le moment, les avions sont commandés au compte-goutte, étant donné que le Tejas n’est toujours pas opérationnel. L’Indian Air Force a confirmé un besoin pour 140 avions au minimum, chiffre qui pourrait fortement augmenter à moyen terme, si et seulement si le développement de l’avion arrive jusqu’à son terme.
Le Pakistan
Le Pakistan est un acteur mineur dans la géopolitique mondiale, et n’agit qu’à échelle régionale. C’est un très proche allié de la Chine, et peut être considéré, à certains égards, comme faisant partie de la sphère d’influence chinoise. Néanmoins, l’armée pakistanaise s’est engagée à l’international sous le mandat de missions de l’ONU, et le statut particulier de son industrie aéronautique de défense qui produit le JF-17 Thunder pourrait lui permettre d’exporter ses produits dans quelques marchés bien ciblés. Il reste que, comme la Chine, le Pakistan n’a pas la capacité de concevoir ni de produire ses propres moteurs. Ils sont donc importés directement de Russie, et les Russes doivent donc accorder une licence d’exportation pour chaque JF-17 Thunder produit.
Pakistan Aeronautical Complex JF-17 Thunder
En coopération avec la Chine, la Pakistan Air Force a développé son propre avion de combat. C’est un fait relativement unique dans le monde des avions de combat, car c’est une armée de l’air, la Pakistan Air Force, qui dispose de sa propre industrie de production d’avions de combat.
JF-17 et son pilote au dernier salon du Bourget (crédit photo: Vincent Massé)
Le JF-17 Thunder ne se comparera jamais aux dernières productions russes, occidentales, ou même chinoises, mais l’avion est correctement équipé pour offrir à l’armée qui en est équipée, la capacité d’agir dans la globalité du spectre des missions que l’on peut confier à une aviation de combat : Combat aérien au-delà de la portée visuelle (BVR), attaque au sol avec des munitions guidées et non guidées, et reconnaissance.
Le Thunder est un avion léger, de la classe du Gripen, d’une conception interne plus simple (certains diront “plus ancienne”). Le JF-17 Thunder possède une capacité d’emport bien moindre, mais pour un prix qui l’est tout autant, et néanmoins difficile à affirmer. Selon nos recherches il avoisinerait les 40 millions de dollars.
Pour ce tarif, et malgré une modernité toute relative et une capacité moindre, le JF-17 Thunder pourrait être un avion de choix pour des armées de l’air qui, sans ce type d’appareil, n’auraient aucune capacité opérationnelle. Ceci n’est pas anodin, car de nombreux pays pourraient alors être en mesure de s’équiper, et de modifier les équilibres stratégiques dans une région, voire de relancer une course à l’armement à une échelle régionale.
>>lire: JF-17 Thunder, la star discrète du salon du Bourget
D’ici 2018, 150 JF-17 Thunder devraient être en service au Pakistan.
La Chine
Avec une population de 1,3 milliard d’habitants, la Chine est une puissance émergente, un géant en réveil, depuis quelques dizaines d’années. Repartie de zéro suite à la révolution culturelle dans les années 60, l’industrie aéronautique tente depuis lors de combler son retard, ce qu’elle touche du doigt depuis quelques années, grâce à l’injection de sommes extraordinaires dans une armée qui a suivi le développement économique sans précédent des années 1990.
Souvent accusés de copier les productions occidentales ou russes, les Chinois sont en effet passé maîtres dans l’art du rétro engineering, réussissant à produire le J-11, copie quasi intégrale du Sukhoï Su-27 russe, puis à le moderniser.
En réalité, pour accéder à l’indépendance stratégique que lui offrirait la capacité de concevoir entièrement ses propres avions de combat, la Chine investit des moyens dans plusieurs stratégies différentes, mais convergentes: la production d’avions étrangers, la modernisation de ses appareils, le rétro engineering, et la conception d’avions nouveaux.
Les principaux constructeurs chinois dans le domaine de l’aéronautique de défense sont :
-Shenyang Aircraft Corporation
-Chengdu Aircraft Corporation
-Hongdu Aviation Industry Group
Les trois constructeurs cités ne sont pas réellement en concurrence, et on peut même s’apercevoir que chacun conçoit ses avions en fonction des stratégies précitées. Shenyang a produit des dérivés chinois d’avions russes tels les Mig 17, 19 et 21, c’est également ce constructeur qui est à l’origine du J-11, la copie chinoise du Su-27 russe (déjà dit plus haut), mais aussi de versions où le constructeur va bien au-delà de la simple copie, avec le J-15, version « navalisée » du J-11, ou le J-16, version destinée à l’attaque à longue distance.
On sait aussi que c’est aussi ce constructeur qui est à l’origine du J-31, avion fortement inspiré du F-35. Certains mettent en doute que l’avion soit le résultat de l’espionnage actif sur le programme américain, et qu’il n’en est qu’une inspiration. Mais le fait est que Shenyang n’est pas connu pour la conception originale de ses produits.
Chengdu Aircraft Corporation de son côté est une société qui produit des avions de conception originale, comme l’intercepteur J-8, le plus récent FC-1 (pendant chinois du JF-17 conçu avec le Pakistan), le J-10 qui est l’ossature des forces aériennes chinoises, ou l’énorme J-20, avion “furtif” à très long rayon d’action dont la mission devrait être en adéquation avec la politique géostratégique de la Chine en mer de Chine et dans une partie de la région Asie-Pacifique, à savoir l’interdiction d’accès.
Hongdu Aircraft Corporation, dans le domaine qui nous intéresse, conçoit et fabrique des avions d’entraînement avancé, dotés de quelques capacités d’attaque au sol, mais relativement hors sujet dans cet article.
Au niveau des sphères d’influence, la Chine est en train de se construire son propre réseau, à l’image de sa politique de soft Power d’expansion, qui mêle investissement économique, aide au développement, expansion culturelle à destination des pays à proximité de ses frontières, ou vers l’Afrique, où beaucoup de pays bénéficient d’une inertie positive dans le développement à l’initiative de la Chine, dont les sous-sols regorgent de matières premières encore largement inexploitées, et sur lesquels le pays le plus peuplé du monde a des visées.
Concernant l’exportation de ses produits aéronautiques, la Chine est encore dépendante, pour encore peu de temps de la Russie pour la fabrication de ses moteurs. Par conséquent, l’exportation est malheureusement (ou heureusement, c’est selon) très limitée. Le Pakistan est pour le moment l’unique client du J-10, et cela est logique quand on sait le lien très étroit qui unit les deux pays en matière de coopération militaire. Nous ne présenterons donc pas tous les produits chinois, mais uniquement ceux susceptibles de se trouver en compétition sur le marché des avions de combat: le FC1, le J-10B et le J/FC-31.
La Chine développe prioritairement des avions pour son propre marché intérieur, déjà énorme, et la tête d’affiche vers laquelle tous les yeux sont tournés est sans contexte l’immense J-20, le plus gros des avions de nouvelle génération actuellement en cours de développement. Très peu d’informations ont filtré à son sujet, mais beaucoup d’analystes s’accordent pour dire que l’avion est une réponse opérationnelle à la stratégie de la Chine qui vise à interdire l’accès à la mer de Chine aux marines adverses, visant implicitement l’US Navy et ses groupes aéronavals.
Chengdu Aircraft Industry Group FC-1
Le FC-1 est la variante chinoise du JF-17 Thunder développé conjointement avec le Pakistan, nous vous invitons donc à lire le chapitre le concernant.
Shenyang Aircraft Corporation J-10B
Le J-10B est un avion traditionnellement connoté comme faisant partie des avions de quatrième génération. Il est la version modernisée du J-10 premier du nom, et un équivalent, tant en terme de masse, de performances, que de capacités, du F-16. Sa très forte ressemblance au défunt projet LAVI de l’Israélien IAI peut faire croire à une forme de copie, mais le projet J-10 est en réalité basé sur un produit antérieur de la même firme, le J-9, intercepteur monoréacteur à double delta étudié dans les années 1970, mais qui n’a jamais été produit.
J-10A à peine entré en service, cet avion produit à plusieurs centaines d’exemplaires sera déjà épaulé par une nouvelle version de l’avion, considérablement amélioré, le J-10B. (Crédit: heu… C’est marqué sur la photo XD)
Le J-10 est un avion très récent puisque son entrée en service remonte à 2005. Le J-10B doté d’une nouvelle avionique, d’une entrée d’air sans parties mobiles, mais, surtout, d’un moteur de conception chinoise, devrait entrer en service très rapidement (si ce n’est pas déjà le cas), moins de dix ans après l’entrée en service de la première version de l’avion. Il s’agit d’un signe évident de l’avancée rapide des Chinois dans le développement de nouvelles capacités.
>>lire: Quoi de neuf en orient ? La Chine s’envole: partie 1, le J-10B
Équipé d’un radar à antenne active (AESA), le J-10B devrait être l’avion de combat phare des Forces aériennes de l’armée populaire de libération, avec plusieurs centaines d’avions en ligne.
Shenyang Aircraft Corporation FC/J-31
A minima fortement inspiré du F-35 dont la Chine a pu obtenir une partie des données, le FC-31 est un programme pour le moins opaque. Le peu que l’on en sait est assez contradictoire, et les différentes déclarations qui annoncent un changement d’orientation des missions de l’avion, de son placement au sein des forces aériennes indiquent que ce programme de développement en est au stade de la démonstration.
Première apparition publique du FC-31. La véritable limitation de l’avion reste (pour le moment) sa motorisation, d’origine russe, qui lie de fait le marché de l’avion au bon vouloir de son fournisseur.
Sa double dénomination J et FC tend à démontrer qu’il sera à destination du marché de l’exportation ainsi que pour les besoins de la PLAAF (People Liberation Army Air Force’s). Le premier vol a eu lieu en 2012 et la durée de développement de cet avion devrait être comprise entre 5 et 10 ans.
Plusieurs déclarations font penser que la Chine pourrait mettre sur le marché un avion furtif dit de “cinquième génération” low cost, lorsque de nouveaux moteurs seront disponibles, le prototype utilisant deux moteurs dérivés du turboréacteur russe, le RD-93.
Page suivante: Exemples d’études de prospects (les Emirats Arabes Unis et l’Arabie Saoudite)
23 Comments
James
Sacré boulot comme d’habitude, félicitations.
Juste une petite remarque concernant la furtivité:
“La furtivité passive, la plus visible, consiste à étudier les formes générales d’un avion pour refléter le moins possible les ondes radar émises par l’ennemi,…”
Ces formes ont pour but de diminuer les réflexions vers le radar émetteur mais pas de les absorber. D’où le plus possible de segments au lieu de courbes et en moindre nombre, par ex. les bords de fuite en zigzag du B-2 ou les formes polygonales de la voilure et des gouvernes du F-22. Le radar adverse ne reçoit des ondes réfléchies que dans la direction normale à un segment
thierry
“La furtivité passive, la plus visible, consiste à étudier les formes générales d’un avion pour refléter le moins possible les ondes radar émises par l’ennemi,…”
Pas seulement.
Les avions furtifs bénéficient également de matériaux absorbant les ondes radar, cf. :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Mat%C3%A9riau_absorbant_les_ondes_%C3%A9mises_par_les_radars
James
C’est pour ça que Bruno a écrit “la plus visible”, les matériaux absorbant étant difficile à distinguer de vue p/r à des classiques.
patex
Comme à l’accoutumée, c’est un régal à lire. Merci beaucoup !
Ce dossier devrait finir dans les rédactions de tous les journaux France pour faire un peu de pédagogie aux journalistes qui s’attaquent au sujet.
GhostGrey
Merci pour l’excellent article. Très détaillé et complet et au même temps très facile à lire.
Cependant je quelques doutes:
Vous dites que le Gripen est un avion de quatrième génération. La quatrième génération étant celle du M2000 ou F-16 alors que le Gripen appartient à la génération suivante car contemporain du Rafale, l’Eurofighter ou même du F-22. Ne serai-t-il plutôt un chasseur de 5ème génération ou au moins de 4,5 si l’ont suit la classification américaine?
Maintenant que le Kuwait vient de commander des Eurofighter, cela ne permettra à l’appareil de rester en production et être encore competitif?
La photo du J-10B n’est pas celle d’un vieux J-10A au vu de l’entrée d’air, le cône radar ou la dérive?
Je profite pour vous féliciter pour votre site que j’ai découvert ça fait quelques mois.
Bruno ETCHENIC
Bonjour, et merci pour vos remarques. Effectivement, sur la photo c’était bien deux J-10A. On reconnait facilement le B avec les Divertless Air Intake (je préfère utiliser le terme anglais, car en français…). Donc hop, corrigé !
Pour ce qui est des générations, il faut bien comprendre qu’elle n’ont de raison d’exister que dans les pays dans lesquelles on les considère. Si le mirage 3 est un avion de 3 ème génération et le F1 de quatrième, comment considérer le Mirage 2000 ? Et le -5 alors ? Et… Le Rafale ? alors ça donnerait génération 4, 4.5, puis… 4.75 ? Alors on a créé des 4+ 4++ 4+++ (oui oui, pour le su-35 je l’ai vu).
ça n’a aucun sens. Le F-22 et le F-35 sont la cinquième génération d’avions de combat de l’air force, c’est tout. ça n’a aucun sens de tirer de ce terme un quelconque lien capacitif. On ne peut décemment pas classer les avions de tous les pays là dedans. Par exemple, le J-10B cité est un avion de 3ème génération… Pour la Chine ! Et là c’est cohérent. Mais c’est un équivalent d’un avion avancé de quatrième génération chez les américains. C’est tout ce qu’on peu en conclure.
Pour le Gripen, la version A/B est contemporaine du 2000-5. Le développement d’avion se faisant sans discontinuer et de longues périodes… difficile de véritablement réfléchir en terme générationnel.
Vous voyez où je veux en venir ?
GhostGrey
Merci beaucoup pour votre réponse et ces précisions.
Ma question était à propos de votre phrase: ” le Gripen est le premier des avions de quatrième génération à rentrer en service en Europe.” Donc j’ai pensé qu’il devrai appartenir à une génération supérieur à celle du Mirage 2000. C’est vrai que tout ce qui concerne les générations est très compliqué et incohérent. Ainsi, si selon les ricain la 5éme géneration serai reservé aux avions de combat dont la “furtivité” semblerai la caracteristique la plus importante, un F-117 serai donc aussi de 5éme generation. 😉
Bruno ETCHENIC
Autant pour moi alors, j’ai modifié. Je ne me souvenais pas d’avoir écris ça, du coup j’ai pas été vérifié et je ne comprenais pas. J’ai corrigé. Il fallait lire “de nouvelle génération”
Rémi
Effectivement, utiliser la notion de génération pour plusieurs pays ne se justifierai que si un organisme mondial décrète des caractéristiques propres à chaque génération. Dans ce cas, on pourrait attribuer à chaque avion un niveau de classement.
C’est le cas des réacteurs nucléaires où on a une 3e génération, 4e génération, suivant le classement de AIEA.
Pour les avions d’armes, c’est difficile, la furtivité c’est pas du 0 ou 1, ça se note en surface, et à cela il faut ajouter la discretion des capteurs, la signature IR… Et finalement, cela a peu d’intérêt. On pourrait dire que le rafale est 4,75+ ou 5,25- suivant le standard F1, F2, F3… Ridicule.
GhostGrey
Merci, maintenant c’est très claire. Félicitations encore une fois pour votre article.
Rémi
Excellent article, qui a dû vous donner un peu de travail…
Je me demandais pourquoi une aussi longue période sans nouveaux articles. Ca nous semble long, très long quand on attend. On lit toujours avec bonheur vos analyses.
Une question : Le prix de l’heure de vol que vous affichez comprend-elle uniquement le coût de l’avion (carburant, maintenance) ou aussi la formation du pilote est-elle intégrée ? Pour être exhaustif, il y aurait aussi les coûts annexe de maintien des équipes au sol, comme vous l’avez fait remarquer (toute la base aérienne + le ministère, + chef d’état major, + chef de cabinet, le contrôle aérien…). Bref, tout ce qui fait fonctionner l’armée de l’air qui a principale vocation de maintenir des avions en l’air (mais pas que).
Bruno ETCHENIC
Nous sommes tous des bénévoles et après la période du Bourget, la reprise du travail pour beaucoup signe une baisse du nombre d’articles publiés, c’est normal.
Rémi
J’avais d’ailleurs été étonné de la haute fréquence d’articles en période de vacances. A notre grande joie, d’ailleurs.
Effectivement, on comprend que la rentrée ne veut pas dire le repos du guerrier mais plutôt que vous avez moins de temps à consacrer à cette action bénévole.
Ben voilà, pendant les vacances on s’habitue à vos rafales d’articles… et on est frustré quand vous ralentissez le rythme. Preuve que vos articles sont appréciés.
Teenytoon
Euh… Je dois être malvoyant, mais on fait comment pour passer à la page suivante ?
Bruno ETCHENIC
Juste en dessous, vous avez des numéros qui correspondent au numéro de page. Pour bien faire il aurait fallut créer un lien pour chaque “page suivante” mais je crois que la flemme est passé par là… Vais arranger ça
Djackindabox
Il faut descendre plus bas, en-dessous des icônes facebook/twitter/G+ et en-dessous de la rubrique “sur le même thème”.
Juste avant que le corps de page bleu ciel ne disparaisse pour laisser voir l’arrière-plan, il y a “Pages: 1 2 3 4 5 6 7”.
Il faut cliquer sur le chiffre de chaque page (la page en cours de lecture n’est pas clicable, ce qui permet de ne pas se perdre)
Ce n’est pas très visible et j’ai aussi mis un peu de temps à comprendre.
Excellent article, sinon, comme d’habitude !
Djackindabox
Désolé, je n’avais pas vu que la réponse avait déjà été donnée…
Anachron
Bonjour,
Page 6, vous indiquez “En 2008, une implantation permanente a été créée aux E.A.U. par la France, complétant la base aérienne déjà existante (laquelle ?) par une base navale et un camp pour l’armée de terre.”.
Le “laquelle ?” n’était-il pas à compléter avant de poster l’article?
Bravo pour votre travail.
Bruno ETCHENIC
Effectivement, c’est une note de relecture qui n’avait pas été retirée. Merci beaucoup.
Rémi
On explique le besoin dans les années 90 des anglais et allemands pour un intercepteur par le fait que le TORNADO n’était pas efficace dans cette discipline. 20 ans plus tard, l’EF est en service mais le TORNADO est en bout de course et l’EF n’est pas très efficace en version d’attaque puisque pas conçu à cet effet (prévisible) et on s’efforce à grands frais d’en faire un multi-rôle.
Les ministères allemands et anglais manquent un peu d’anticipation et de vision à long terme, non ?
On a eu la chance de notre côté à ce que notre état-major soit un peu plus prévoyant… Pour une fois, on n’est pas en retard d’une guerre… ce qu’on a reproché aux états majors de 40.
Ahmed Jiddou ALY
Excellent article!
Rémi
Je n’en suis encore qu’à la page 4… Courage.
Je m’interroge : Les avantages d’une coopération entre plusieurs pays pour la conception d’un avion d’armes sont finalement bien minces. Les programmes conjoints se heurtent à de grandes difficultés (peut-être pas trop le Jaguar ni l’Alphajet qui furent assez bien réussis techniquement mais commercialement…).
Du coup, on se met à craindre la nouvelle coopération entre Dassault et BAE pour le futur avion européen.
Samuel Lussato
Bonjour à tous,
Etant actuellement en Master 2 de Commerce International, je dois faire un mémoire de recherche et j’ai décidé de le faire sur: le marché des avions de combat au 21ème siècle: etat, tendances et perspectives. (surtout sur l’aspect commerce international)
Cependant, je n’arrive pas à trouver sur @ des écrits qui montrent bien la différence entre AVION DE COMBAT et AVION DE CHASSE. Il-y-a-t il une réelle différence ? Si dans mon titre de mémoire je parle des avions de combat, dois-je parler des avions de transport, de reconnaissance…?
En remerciant d’avance ceux qui pourront m’aider, je vous souhaite une très bonne journée à tous