Dossier: le marché des avions de combat

L’Europe

L’Europe en tant que continent détient la plus vieille industrie aéronautique au monde. Mais n’existant que comme entité économique, l’industrie européenne est de fait très fractionnée.
À la fin des années 1970, plusieurs constructeurs se sont associés pour donner naissance à un avion tactique, le Tornado.
Le consortium Panavia a aussi servi de base pour la naissance de l’Eurofighter Typhoon. L’ensemble des partenaires de ce consortium a donc perdu la capacité de concevoir et fabriquer, de façon autonome, un avion de combat.
Les restrictions budgétaires ont poussé les pays à s’unir pour créer un plus grand marché interne, et ont voulu jouer sur une plus grande série pour limiter les coûts. Mais à cause du manque de vision politique globale, les besoins étaient suffisamment différents pour empêcher d’une part un rapprochement global (La France s’étant écartée du programme), et d’autre part une complexification du partage des tâches ayant abouti à un programme mal géré industriellement, et au niveau des capacités opérationnelles. Le résultat final se paye par un coût plus important.
Puissance économique, mais nain géopolitique, l’Europe n’a jamais réussi à faire entendre sa voix de façon unie sur un dossier international. De fait, elle ne peut être considérée comme une entité avec laquelle on s’associe. Lorsque par exemple un contrat est négocié pour l’Eurofighter, cela n’est jamais une discussion du consortium politique face au client, mais d’un des pays partenaires. L’Allemagne pour le MMRCA en Inde ou l’Autriche, l’Italie pour le Koweït, le Royaume uni pour Oman ou l’Arabie Saoudite.

Eurofighter Typhoon 2

Conçu comme un intercepteur lourd, devant contrer les vagues de bombardiers venant de l’est si d’aventure la guerre froide s’était réchauffée, le Typhoon n’a pas su négocier le virage post guerre froide, et est devenu un avion peu adapté au contexte général actuel.

Eurofighter Typhoon 2 autrichiens. (crédit: Eurofighter GMBH)

La crise financière n’aidant pas, et les objectifs de chaque pays s’étant éloignés, les évolutions du Typhoon sont aujourd’hui poussées et supportées quasiment par le seul Royaume-Uni. Résultat, le Typhoon possède désormais des capacités d’attaque au sol embryonnaire, et celles qui sont en développement ne feront que tenter de rattraper le retard creusé par l’ensemble de ses concurrents, Rafale et Gripen en tête.

Un client voulant donc s’acheter le Typhoon aujourd’hui le fera pour ses capacités d’interception et de supériorité aérienne. Mais devant l’explosion du prix des avions de combat, acheter un avion spécialisé devient ce que peu de pays peuvent se permettre, à moins de n’avoir aucune velléité particulière et de n’avoir besoin que d’assurer la sécurité de son ciel, comme c’est le cas pour l’Autriche ou Oman.

À défaut de trouver un nouveau client, l’industrialisation de l’avion devra aussi s’arrêter avant la fin de la décennie, car la cible de commande de la part des pays partenaires a été sensiblement réduite, et la troisième tranche de production, celle devant pourtant comporter de nettes améliorations au niveau des capacités de combat air-sol, a été fortement réduite.

Avec une organisation d’une extrême complexité, l’avion dispose de dizaines de standards et sous standards, répartis autour des trois tranches de production. Un cauchemar pour les opérationnels… De plus, la multiplication et l’éclatement des outils industriels ont contrebalancé l’avantage théorique du Typhoon, en ne permettant pas aux pays clients de bénéficier d’une baisse de coûts grâce au nombre d’avions produits.

>>lire: Tempête sur le Typhoon : Le programme Eurofighter ou la complexité des programmes internationaux Partie 1 : L’organisation du programme

Avec une chaîne d’assemblage finale implantée dans chaque pays par exemple, c’est le résultat inverse qui s’est produit. Le Typhoon est devenu un programme et un avion complexe et cher. Et, hormis ses capacités de combat aérien, l’avion dispose de capacités opérationnelles beaucoup trop limitées en regard de son prix.
Un avion aux capacités limitées associé à un fournisseur ne disposant pas d’une grande sphère d’influence, voilà les deux raisons qui font que le Typhoon trouvera, au final, bien peu de débouchés sur le marché.

Au total, 571 Eurofighter Typhoon 2 ont été commandés, dont une grande majorité a déjà été livrée. Ce total inclut trois clients à l’exportation pour un total de 99 avions ; l’Autriche avec 15 exemplaires de seconde main provenant de la Luftwaffe, Oman avec 12 appareils, et l’Arabie Saoudite avec 72 avions.
En septembre 2015, le Koweït a également annoncé officiellement son intention d’acquérir 28 Eurofighter.

La Suède

La Suède a toujours fabriqué ses propres avions de combat. Elle possède une industrie très compétente, mais qui malheureusement perd de son autonomie au fil des années. Elle est centrée autour de Saab pour la conception de l’avion et l’intégration des équipements, et Volvo pour la motorisation (fabrication sous licence de moteurs américains modifiés). La majorité des équipements électroniques est d’origine étrangère, qu’ils soient américains ou européens (principalement britanniques).

La Suède reste un pays neutre qui ne possède pas de Hard Power (puissance dure ou puissance coercitive, concept utilisé principalement par le réalisme dans les relations internationales, désignant la capacité d’un corps politique à influencer le comportement d’autres corps politiques à l’aide de moyens militaires et économiques).
Son armée est utilisée uniquement pour la défense de son territoire. L’engagement de quelques Gripen C au-dessus de la Libye, et uniquement dans le cadre de missions de reconnaissance, est une première.
Si le pays est neutre, le fait qu’une partie de ses composants et armements soient d’origine américaine ou européenne fait qu’un pays client s’attache de fait, et doit s’aligner, ou tout du moins ne pas contredire trop fortement les USA, sous peine de voir ses avions rendus rapidement inutilisables.

Saab JAS-39 Gripen

Avion léger multi rôle, le Gripen est le premier des avions de nouvelle génération à rentrer en service en Europe. Technologiquement comparable au Mirage 2000-5 dans ses premières versions, le Gripen possède de fortes capacités de combat multi rôle. Peu cher à l’achat, l’avion fait le bonheur de tous les pays de l’Europe de l’Est qui viennent de s’attacher à l’OTAN.

JAS-39 Gripen D, ici en campagne d’essai, embarquant des équipements de la version E/F (NG) (crédit: Saab)

Pour respecter leurs engagements au sein de l’association, ceux-ci doivent disposer d’un appareil leur permettant d’assurer la sécurité de leurs cieux. La Hongrie et la République Tchèque ont signé pour 14 avions chacun, et la Hongrie et la Bulgarie seraient des clients tous trouvés. Le Gripen s’est donc trouvé un marché orienté vers les petits appels d’offres provenant de pays voulant assurer leur sécurité, avec un chasseur moderne et peu onéreux. Le principal concurrent du Gripen est la multitude de F-16 d’occasion qu’il est possible de trouver sur le marché, comme ce fut le cas pour la Roumanie, qui préféra racheter 12 F-16 d’occasion auprès du Portugal, en lieu et place du Gripen.
Saab, grâce surtout au surplus de l’armée suédoise, propose sur le marché quelque chose d’assez exclusif, avec la location d’avions de combat, ce qui ne pose aucun problème juridique ni diplomatique tant que l’avion n’est pas armé de munitions nucléaires, et que le client se contente de l’utiliser pour des missions de police du ciel. Plusieurs pays ont déjà choisi ce modèle « d’acquisition », comme la République Tchèque et la Hongrie par exemple.

Dans sa version E/F, aussi appelée Gripen NG, Saab apporte au petit chasseur tous les raffinements d’un avion de combat de dernière génération, en tentant de gommer son principal défaut lié à sa petite taille : son autonomie et sa capacité d’emport. Avec une cellule redessinée notamment à l’emplanture des ailes, et un moteur plus puissant. Ainsi, la masse maximale au décollage est augmentée de deux tonnes pour une masse à vide pratiquement inchangée. Ainsi, avec une capacité de carburant interne augmentée de 40%, deux points d’emports supplémentaires, et une toute nouvelle suite de capteurs et de composants électroniques dont un radar AESA.

Le développement de cette nouvelle version a été sécurisé avec le choix du Brésil de s’équiper de cette version. Surtout, la version biplace nommée F, abandonnée par la Suède pour en économiser ses coûts de développement, sera normalement reprise par Embraer dans le cadre d’un transfert de technologies. Mieux encore, le Brésil ayant la volonté de conserver et développer un outil de puissance navale par le moyen d’un groupe aérien embarqué sur porte avion, le pays devrait développer, avec le concours de Saab, une version navale du Gripen, ce qui permettra ensuite à la Suède de rentrer sur des marchés inaccessibles jusqu’alors.

Le Gripen a pour lui d’indéniables atouts qui devrait potentiellement lui faire gagner encore beaucoup de marchés.

Le développement du Gripen, en rapport d’autres avions du marché, est resté assez contenu en termes de coût, du fait du choix de ne pas développer de nouveaux composants propres à l’avion. Le moteur d’origine américaine a été modifié et est fabriqué sous licence par Volvo. Et la grande majorité de ses équipements internes sont d’origines européenne ou américaine et ont été achetés sur étagère. L’innovation du Gripen restant dans la conception de sa cellule, et dans l’intégration de ces équipements afin d’en faire un chasseur très complet pour un coût réduit. En plus d’un coût d’acquisition faible, le Gripen se targue d’avoir un coût à l’heure de vol parmi les plus faibles du marché. En mettant de côté les chiffres surréalistes avancés par une étude commandée par SAAB et donnant un coût horaire de seulement 4 700 $ US, une source officielle d’Afrique du Sud a affirmé que le coût moyen horaire de l’avion, en intégrant le carburant, est d’environ 10 200 $ US, ce qui reste bien en dessous de la plupart de ses concurrents.

Le Gripen a été commandé à hauteur de 306 avions, auquel il faut rajouter les 60 à 80 Gripen E qui devraient être acquis par l’armée de l’air Suédoise, la Flygvapnet. Cinq clients se sont portés acquéreurs du Gripen : La Hongrie, l’Afrique du Sud, la Thaïlande, la République Tchèque et le Brésil.

La France

La France a une position particulière au sein de la sphère d’influence occidentale. Son retour au sein du commandement militaire intégré de l’OTAN, avait pour but de faire peser un peu plus sa voix, alors qu’elle en est un des alliés et contributeurs les plus importants. Sa politique extérieure, bien qu’en majeure partie alignée sur celle de ses alliés, reste indépendante. Sa diplomatie, ouvertement interventionniste, associée à une armée qui reste stratégiquement autonome, lui permet d’agir à sa guise. Ce qui permet à la France d’offrir un partenariat stratégique différent à ses clients potentiels. Ce fut le cas récemment de l’Égypte, du Qatar, mais aussi des Émirats Arabes Unis.

Dassault Aviation Rafale

Le Rafale possède une genèse commune avec l’Eurofighter Typhoon. Le besoin d’un appareil de dernière génération devant succéder à plusieurs types d’appareils de l’Armée de l’Air et de la Marine Nationale, a débouché sur l’idée d’un chasseur plus lourd que le Mirage 2000, capable d’assurer toutes les missions actuellement dévolues à de multiples flottes d’avions tactiques spécialisés, mais également d’opérer à partir d’un porte-avion.

Rafale Air vu de face, capturé de main de maître par Pierre Etienne Langenfeld

Ces deux points sont les principales causes d’une rupture avec les autres partenaires européens, eux qui ne possèdent pas de porte-avions, mais disposent en outre d’un excellent chasseur bombardier, le Tornado, à défaut d’un bon intercepteur.
Mises à part les disputes liées au partage politico-industriel du futur programme, les besoins exprimés furent trop éloignés pour convenir à un avion acceptable pour toutes les parties.
Lancée seule, la France mettra au point un appareil qui s’est avéré un choix extrêmement pragmatique, et qui offre actuellement sur le marché l’appareil le plus moderne et le plus performant dans quasiment toutes les missions qui lui sont demandées.

Le principal point fort du Rafale est son système de combat, dont la fusion de données est actuellement la plus aboutie, et nourrit des capteurs les plus performants, tel un radar à antenne électronique active, le système de guerre électronique Thales-MBDA SPECTRA (Système de Protection et d’Évitement des Conduites de Tir pour Rafale) est le système d’autoprotection du Rafale.

Complètement intégré dans la cellule et passif, il assure une veille dans tous les spectres sur 360° en détectant une source avec une précision de moins de 1°, suffisante pour les attaquer ou les brouiller individuellement, en l’identifiant par comparaison des signaux à une banque de données, en hiérarchisant et en localisant les menaces en mode interférométrique, en les fusionnant avec les pistes détectées par d’autres capteurs (radar, OSF), en les présentant au pilote et en lui proposant des contre-mesures.

Mais également grâce à sa conception modulaire, son système de combat est améliorable à l’infini. Au niveau des performances pures, l’appareil se situe dans la moyenne des avions de génération actuelle, mais avec une capacité assez étonnante d’emport.

>>lire: Rafale, la révolution dans l’évolution

La charge utile de l’avion représente 1,5 fois sa masse à vide, ce qui permet à ses opérateurs un large choix d’emport de munitions, associé à une très bonne allonge.
Autre avantage qui n’est pratiquement plus exclusif au Rafale, est l’armement air-sol propulsé, l’AASM. Il s’agit d’un kit de guidage pour corps de bombes classiques, de la précision des bombes guidées laser, mais offrant une portée près de quatre fois supérieure.

Sur le marché, le Rafale profite surtout d’une fenêtre favorable. Le F-35 américain, qui aura du mal à tenir toutes ses promesses, est très en retard; les F-18 Super Hornet et F-15 Silent Eagle de leur côté vivent leurs derniers jours, car sans nouvelle commande, ces deux avions disparaitront des catalogues dans les deux prochaines années (déjà dit plus haut). L’Eurofighter Typhoon, qui aura longtemps été la victime d’un programme trop complexe dans lequel les partenaires ne se sont pas entendus suffisamment tôt pour le doter de capacités acceptables, n’a pas suivi le rythme.
Ses capacités d’attaque au sol sont embryonnaires, et son radar AESA devrait seulement arriver dans quelques années (en attente du contrat d’industrialisation, imminent). Seul le Gripen tient farouchement la corde, avec pour lui une taille et un prix qui offrent une alternative aux armées moins exigeantes.

Rafale équipé sur (presque) tous ses points d’emport. Potentiellement, deux autres sont disponibles sous les entrées d’air. (crédit: Dassault Aviation/Anthony Pecchi

Pour le moment, 228 Rafale ont été effectivement commandés, dont 180 pour la France, 24 pour le Qatar, et le même nombre pour l’Égypte. L’Inde est rentrée en négociation de gouvernement à gouvernement pour un premier lot de 36 avions à produire en France, après avoir remis en cause l’appel d’offres MMRCA, irréalisable dans des délais convenables. Une cinquième tranche pour la France a été confirmée par Jean Yves le Drian en janvier 2014, mais le nombre total d’avions que la France va commander reste flou. Le carnet de commandes actuel permet de sécuriser l’ensemble de la production jusqu’à l’horizon 2025, et le GIE Rafale a même annoncé une augmentation de cadence. En incluant l’Inde et l’option qatarie, ainsi que la cible pour la France estimée à 225 avions, le total d’intentions se monte à 321 exemplaires. Il est facile d’imaginer que ce chiffre pourrait doubler, en considérant les énormes besoins du marché indien, ainsi que les prospects avec lesquels le GIE Rafale serait sur le point de conclure.

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