Dossier: le marché des avions de combat

Les Etats Unis d’Amérique

Les USA sont les leaders incontestés dans la vente d’avions de combat. Ils le doivent principalement à la chute de l’URSS, puis du rideau de fer qui a vu une partie des pays d’Europe de l’Est se rattacher à l’influence américaine.
De fait, leur sphère d’influence a pris de l’importance et depuis vingt ans les USA étant la seule superpuissance mondiale, leur domination s’exerce par conséquent sur tous les pays “alliés”.
Pour ce qui concerne le monde des avions de combat, cette influence permet principalement deux actions.
La première, pouvoir placer, y compris de force, leurs propres produits; bien plus qu’un gain commercial, les USA peuvent influer sur le cours des relations diplomatiques entre pays, voire décider de l’issue d’un conflit.

C’est ainsi que l’Égypte, suite au renversement de son ancien président par l’armée, s’est récemment vu refuser la livraison de nouveaux F-16, mais a également subi un blocus empêchant la livraison de pièces de rechange pour maintenir ses avions, mais également d’autres matériels.
Plus subtil encore, les avions de combat livrés à l’armée égyptienne, comme ceux de l’Irak d’ailleurs, sont dotés de technologies limitées, avec des radars plus anciens ou aux performances bridées, ou encore de missiles air-air semi-actifs Aim7 Sparrow… Alors que de l’autre côté, les Israéliens disposent de F-16 et F-15 de dernière génération, fortement modernisés par leurs soins, car ayant accès à plus de technologies et codes sources des instruments embarqués. Cette mainmise sur l’équilibre des forces de la région s’est aussi faite remarquer au Qatar, où le F-35, pourtant demandé par le pays, ne s’est pas présenté face au Rafale français.

La seconde méthode de domination utilisée par les USA consiste à tenter de tuer dans l’œuf toute forme de projets aéronautiques prometteurs, voire de couler la concurrence. Cela s’est vérifié dans le passé avec différents projets alliés qui n’ont pas dépassé le stade du prototype. Le TSR2 britannique, ou le Arrow canadien, formidables intercepteurs dotés de performances extraordinaires pour l’époque, en furent en partie les victimes.
Plus proche de nous, le programme F-35 est un cadeau empoisonné pour ses alliés. En participant au développement et à l’industrialisation de l’avion, Britanniques et Italiens par exemple, ont investi à eux deux, plus de 4 milliards d’euros dans le programme. Au final, leur retour sur investissement sera faible, sans compter sur les promesses opérationnelles non tenues de l’avion. Mais c’est surtout de l’argent qui aurait pu servir à développer d’autres projets communs, comme un véritable programme de modernisation de l’Eurofighter, programme européen sacrifié à l’hôtel du F-35, et qui accuse aujourd’hui un retard capacitaire assez considérable face à ses concurrents européens que sont le Rafale et le Gripen.

Les sommes investies aux USA ne le sont donc pas en Europe, et les États-Unis d’Amérique pourront profiter à moyen terme de leur travail de sape de toute une industrie européenne qui aura bien du mal à leur faire concurrence.
Le F-22 Raptor est sciemment ignoré dans ce comparatif, car bien que très récent, l’avion n’est d’une part plus en production, et les USA n’ont jamais souhaité l’exporter, malgré la demande de quelques pays, comme le Japon par exemple.

>>Lire notre dossier: F-35, l’avion pour dominer le monde, made in USA.

Lockheed Martin F-35 Lightning II

C’est l’avion le plus récent apparu du côté du bloc occidental. Concentré de technologie, il fait face à de terribles problèmes de mise au point, dont certains sont liés à un cahier des charges aux choix douteux, et bien trop ambitieux. Les USA voulaient renouveler le pari de l’énorme succès du F-16, en comptant sur l’effet d’une production de masse pour réaliser un avion furtif ultra-technologique à petit prix.
Le F-35 est censé devenir le cheval de bataille des trois armées américaines, mais aussi de la plupart des pays membres de l’OTAN ou alliés historiques des USA. Mais les Américains se gardent de l’exporter sans discernement, et c’est la raison pour laquelle il n’a pas participé à la compétition au Qatar par exemple, ou dans d’autres pays du Moyen-Orient.

F-35, l’avion qui devra être le plus commun dans le ciel du monde à l’horizon 2030 (crédit: Lockheed Martin)

Le F-35 a été présenté dans quasiment tous les marchés dits “captifs” des USA. Il est imposé au Canada, et est le grand favori en Belgique.
Le F-35 dispose pour lui d’une image d’un avion “furtif de cinquième génération”, facilement vendable auprès d’un public non averti, population comme politiques. La mécanique marketing du constructeur est très rodée et le lobby intense, par exemple au Canada.

>>Lire: Déboire politique du F35 au Canada.

Pourtant, l’avion est (très) en retard, toutes les promesses ne seront pas tenues, et une mise en service à ses pleines capacités opérationnelles n’est pas attendue avant le milieu de la prochaine décennie. D’ici là, le F-35 sera certainement le meilleur avion de combat au monde… Sur simulateur.
Autre problème, lié aux retards, son coût prohibitif, même pour un avion produit à des milliers d’exemplaires. Il coûte aujourd’hui entre le double et le triple du devis initial. Plus cher à l’achat et à l’exploitation que tous ses concurrents, de nombreux pays ne pourront se permettre de se l’offrir.
Notez que du chasseur léger qu’était le F-16, le F-35, bien que monomoteur est un gros appareil. Pour donner un ordre d’idée, sa masse à vide est plus importante que celle du F-15, l’avion de combat lourd qui évolue aux côtés du F-16.

Bien qu’étant loin d’être capable d’assurer de véritables missions de combat (malgré une IOC du F-35B très illusoire), la F-35 est déjà produit en série, à un faible taux de production. Mais tout est relatif, il y a par exemple déjà plus de F-35 construits que de Rafale.

Avions effectivement commandés dans les contrats LRIP (Low Rate Initial Production) de 1 à 8 : 210
Intentions de commandes :
-USA : 2 443 (1 760A, 340B et 340C)
– Exportation : 943

Les intentions de commandes devront très certainement être revues à la baisse au vu des coûts de l’avion et du programme. Les USA ont déjà réduit leur cible initiale, et rien ne garantit que l’actuelle sera maintenue. Les chiffres à l’exportation seront aussi très fluctuants. D’une part, car il n’est pas exclu que quelques clients s’ajoutent à la longue liste des 12 pays déjà partenaires ou clients, mais aussi, car plusieurs pays ne pourront certainement pas s’engager sur les chiffres annoncés au début du programme, avant que la spirale infernale des coûts ne prenne de l’ampleur. Parmi ceux-ci, l’Italie qui devait initialement acquérir 137 avions a déjà annoncé réduire sa commande d’un tiers à 90 unités, et il a même déjà été évoqué une réduction de moitié, à 45 avions seulement… Sauf à n’acheter et n’utiliser que des F-35 dans son armée, le Canada risque également de ne pas pouvoir acheter les 65 avions prévu, à moins de sacrifier dans beaucoup d’autres programmes. Le Royaume-Uni également, qui voit la Royal Air Force perdre ses plumes de façon assez tragique, devrait en toute logique réduire également sa cible initiale de 138 avions.

Lockheed Martin F-16 Super Viper

Désormais produit par Lockheed Martin, le même industriel à l’origine du F-35, le F-16 fut sans contexte la plus belle réussite commerciale de l’histoire de l’aviation de combat, et ce, depuis le milieu des années 70. Développé comme chasseur léger et diurne, mais malgré tout doté d’une plateforme très performante, le F-16 est le premier avion de combat doté de commandes de vol gérées par ordinateur.

F-16i “Sufa” israélien. (crédit inconnu)

Fruit d’un programme initié par le Pentagone, visant à étudier la possibilité de concevoir un chasseur léger, peu complexe, très abordable, et conçu en un temps record. Le pentagone émit un RFP (Request For Proposal) aux constructeurs aéronautiques, et ceux-ci n’avaient que 6 semaines pour y répondre (!!). Le programme était la conséquence directe d’un rapport de la Rand Corporation publié dans les années 70, étudiant attentivement Dassault Aviation, car les Américains voulaient comprendre comment les Français faisaient pour concevoir des avions de combat performant en si peu de temps et avec peu de moyen.

Le RFP offre aux deux futurs vainqueurs une enveloppe budgétaire afin de construire et faire voler pendant un an le futur démonstrateur technologique. L’avion devra être léger, simple, peu coûteux, et disposer d’une bonne manœuvrabilité dans une plage de vitesse comprise entre Mach 0.6 et 1.6. Point de raffinement dans les demandes techniques, il n’est pas prévu que l’avion soit produit en série. Du moins, pas encore…

À l’époque du très lourd, performant et complexe F-15, les grands constructeurs répondirent timidement, car une réussite de cet appel d’offres aurait envoyé un très mauvais message: il serait alors possible de fabriquer des avions opérationnellement performant pour beaucoup moins cher. Comme aujourd’hui, les constructeurs américains, ainsi que l’USAF ne jurent que par des avions technologiquement supérieurs en tous points à leurs adversaires potentiels, afin que la suprématie du ciel ne leur échappe pas.

Bien que simple et léger, le F-16 a, dès son arrivée, marqué profondément les esprits par ses innovations, qui ont durablement modifié l’univers des avions de combat. Commandes de vol électrique, siège éjectable incliné pour mieux supporter les accélérations, mains sur manche et manettes, accompagnées d’une maniabilité et d’une agilité hors pair. Proposés dans le cadre du marché du siècle à quatre pays européens, les USA ne pouvaient capter le marché sans que l’avion ne soit déjà opérationnel au sein de l’USAF, et c’est de cette façon que l’avion fut imposé à l’armée américaine.

Ultime évolution du F-16, le Block 60 a été développé selon les désirs des émirats… Qui ont demandé le développement d’une version encore améliorée, le Block 61 (crédit: Lockheed Martin)

Grâce à son faible coût, il fut victime de son succès. Il a subi d’importantes modifications pour devenir ce qu’il est aujourd’hui, un très bon appareil multi rôle, bête de somme de bien des armées de l’air occidentales. Produit à plus de 4 500 exemplaires, il vit aujourd’hui ses derniers instants du point de vue commercial. Et à moins d’une surprise, l’Irak devrait être son dernier client, la chaîne de production devrait fermer définitivement ses portes en 2017.
Cet avion a ravi quelques beaux succès récemment, notamment en Pologne, au Maroc (au grand dam du Rafale), et en Irak. Pourtant à l’origine, les USA n’en voulaient pas.

>>Lire: il y a 40 ans, le YF-16 volait pour la première fois

Boeing F/A-18 E/F Super Hornet (Advanced)

Après l’abandon d’un projet de chasseur furtif très ambitieux devant remplacer le F-14 Tomcat, la Navy s’est repliée sur un programme bien moins onéreux, le Super Hornet. Le cahier des charges visait un appareil ayant les qualités multi rôle très avancé du F-18 Hornet de base, tout en corrigeant certains de ses défauts, comme son autonomie et sa capacité d’emport.

Du Super Hornet, il ne reste en réalité que sa version de guerre électronique, le Growler, en cours de production à l’heure actuelle.

Mais des problèmes de conception ont entaché le programme, et pour ne pas revoir le calendrier et contenir les coûts de conception, diverses solutions ont été adoptées pour, notamment, pallier aux problèmes d’aérodynamiques, qui ont consisté en plusieurs rustines, comme installer les points d’emport d’une façon à ce qu’ils ne soient plus parallèles à l’axe de l’avion sur le plan longitudinal. Résultat, une augmentation de la trainée et une baisse des performances, qui sont, comme pour l’autonomie, à peine plus importante que celle du Legacy Hornet, pour un avion bien plus gros.

Malgré tout, l’avion fait le job. Équipé des dernières technologies en matière de senseurs et d’armement, il est devenu la bête de somme de l’US Navy. Au point que la marine n’est plus vraiment dans l’urgence de recevoir son F-35C qui connaît encore bien plus de problèmes, et qui lui a été plus ou moins imposé.
Une version de combat électronique a été développée à partir de cet avion pour pallier au remplacement des EA6B Prowler. Perdant son canon et quelques capacités, l’avion intègre de nouvelles baies informatiques liées à sa nouvelle mission, de nouveaux capteurs passifs, et surtout des brouilleurs électroniques externes.

Seule l’Australie s’est pour le moment portée acquéreuse de cet avion, le F-18 E/F Super Hornet devrait trouver preneur au Koweït, il est aussi en compétition en Malaisie.
Cela fait plusieurs années que l’US Navy tente d’obtenir, à l’arraché pour chaque budget, quelques Super Hornet supplémentaires, repoussant d’autant l’arrêt de la production de l’avion, désormais prévue pour 2018 si aucun contrat à l’exportation n’est signé.
Un temps, une version plus évoluée a été évoquée, l’Advanced Super Hornet, dans le cadre du contrat brésilien, attribué au Gripen suédois. Les différentes évolutions de cette version pourraient être présentées sous forme de packs d’amélioration à destination des avions déjà en service.

>>lire: Le Super Hornet, l’avion qui pourrait sauver l’Amérique

En comptant les versions Super Hornet et Growler, un peu plus de 700 avions ont été produits, dont 679 pour la seule US Navy et 36 pour l’Autralie, seul client à l’exportation.

Boeing F-15 Silent Eagle

À l’origine, le F-15 était conçu comme l’avion de suprématie aérienne par excellence, devant remplacer le F-4 Phantom. Doté d’incroyables performances dynamiques pour l’époque, avec une vitesse de pointe de Mach 2.5 et un long rayon d’action, le F-15 Eagle était l’arme ultime de l’époque pour contrer les bombardiers et chasseurs adverses… Jusqu’à que le Su-27 Russe ne soit dévoilé.

Le F-15 Eagle a évolué, et d’un appareil dédié à la chasse, est devenu, avec le Strike Eagle (version E), l’avion d’assaut standard de l’USAF

Profitant de ses performances, d’intercepteur pur l’Eagle servi de base à un autre dérivé, le F-15E Strike Eagle, avion d’assaut de précision tout temps, qui remplaça le F-111. Devenu multirôles, le Strike Eagle a vu également son autonomie fortement augmenter, via l’ajout de réservoirs conformes de fuselages, plaqués sur le côté des entrées d’air (existant depuis le F-15C), comprenant également de nombreux points d’emport supplémentaires.
Ultime évolution du F-15 Eagle de supériorité aérienne, puis du Strike Eagle d’attaque au sol, Boeing a décidé d’implémenter des solutions afin de rendre l’avion plus discret face aux radars. Avion d’attaque Multirôle lourd, son dernier gros client est l’Arabie Saoudite, pour qui une version spéciale a été développée, équipé notamment de commandes de vol électriques.

À la fin de la livraison de cet avion à l’Arabie Saoudite, la chaîne de production sera également fermée. Aucun prospect n’est actuellement en vue pour cet appareil qui vit ses derniers instants sur le marché des avions de combat. Doté d’une double dérive inclinée, de nouveaux matériaux destinés à l’alléger, mais surtout à le rendre plus discret face aux ondes électromagnétiques ont été développés, mais aussi des réservoirs d’emplanture d’aile aménagé pour recevoir jusqu’à 4 missiles en soutes. Cette version n’a pour le moment trouvé aucun débouché.
Toutes versions confondues, le F-15 a été produit à plus de 1 700 exemplaires, dont un peu moins de 500 pour l’exportation dont les principaux clients sont l’Arabie Saoudite, le Japon, la Corée du Sud, Singapour et Israël.

Synthèse USA

Les États-Unis d’Amérique disposent encore de deux grands constructeurs d’avions de combat que sont Boeing et Lockheed Martin, deux conglomérats ayant absorbé la majeure partie des constructeurs historiques que furent Northrop, Grumman, Mc Donnel Douglas, etc.

Les quatre avions disponibles sur le marché sont de deux catégories. D’une part le F-35 qui est toujours en développement, qui peine à convaincre, qui n’a toujours pas fait ses preuves et coûte très cher, et de l’autre, trois appareils éprouvés, opérationnels, dont le coût est maîtrisé. Le F-16, proposé par Lockheed Martin, laissera logiquement sa place au F-35 tandis que les F-15 et F-18 sont encore proposés par Boeing, constructeur qui se bat pour obtenir les dernières commandes avant de perdre une part non négligeable de son activité historique de constructeur d’avions de combat.
Pour le moment, Boeing n’aura réussi à capitaliser que sur la seule Australie, avec une commande de Super Hornet qui vient compléter ses forces armées en attendant le F-35.
Après 2018/2019 (à ce jour), les clients des USA ne pourront plus commander que le F-35. Ce qui laisse ouvert une certaine forme de paradoxe. Que feront les USA des clients sur lesquels le pays veut garder une influence, mais qui ne sont pas assez proches pour se voir offrir le F-35 ? Si on prend des exemples comme le Qatar ou l’Égypte, ou alors des pays disposant de peu de moyens, il convient de se poser la question. Les USA seraient-ils prêts à laisser le marché ouvert à d’autres compétiteurs internationaux tels le Rafale ou le Gripen, alors qu’un de leur objectif a toujours été de fermer le marché aux industries concurrentes ?

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