Plus d’un an après sa disparition, le vol MH370 reste plus que jamais une énigme.
Toutefois, la découverte récente de, ce qui semble être une pièce pouvant appartenir à l’avion, laisse espérer que l’on puisse savoir ce qui s’est enfin passé.
Malheureusement, ceux qui semblent penser que l’on va enfin pouvoir découvrir la vérité risquent d’être déçus. Tout du moins, pour le moment.
Avant d’aborder pourquoi, nous allons retracer certaines pistes envisagées et voir pourquoi cette disparition reste une énigme qui intrigue l’ensemble des acteurs du monde aéronautique.
L’histoire
8 mars 2014, 0h41, un Boeing 777 de la compagnie aérienne Malaysian Airlines décolle de l’aéroport international de Kuala Lumpur à destination de Pékin avec 239 personnes à bord.
39 minutes après le décollage, l’équipage quitte la fréquence du contrôle aérien malaisien après une communication tout à fait normale: “Good night, Malaysia 370 ».
A partir de cet instant, plus aucun contact ne sera repris et l’avion disparait mystérieusement.
Les hypothèses
Dans pareille situation, les recherches s’orientent naturellement vers 3 pistes possibles:
- Défaillance technique
- Suicide
- Acte terroriste
LA DEFAILLANCE TECHNIQUE
C’est naturellement la 1e cause à laquelle on pense.
Toutefois, le Boeing 777 est un modèle de fiabilité au bilan de sécurité jusqu’ici quasi irréprochable.
Il a remplacé dans beaucoup de compagnies, le vénérable Boeing 747.
Pour donner une idée de l’importance de cet avion dans le trafic aérien aujourd’hui, à Roissy Charles de Gaulle, l’avion représente un peu plus de 20% du trafic. C’est donc un avion extrêmement répandu.
Deux accidents en 20 ans avant celui du MH370.
Le premier a eu lieu à Londres Heathrow, le 8 janvier 2008, sur un appareil de British Airways.
L’avion se pose juste avant l’entrée de piste suite à du givre qui s’était accumulé dans l’échangeur thermique des moteurs rendant les moteurs inopérant à une augmentation de la puissance.
Ce problème a depuis été corrigé sur l’ensemble des appareils. Par chance et grâce aux compétences de l’équipage, aucun mort mort ne fut à déplorer.
Le deuxième a eu lieu sur l’aéroport de San Francisco. L’appareil de la compagnie Asiana s’écrase sur la piste après une erreur de pilotage. 4 morts seulement.
La disparition du vol MH370 est donc le 3e accident grave impliquant l’appareil en vol.
On ne doit pas, pour autant, négliger ce point et dans le domaine aéronautique, on cherche constamment à améliorer la sécurité des avions afin de faire en sorte que le nombre de crashs tendent vers zéro. Tout avion finira, statistiquement par avoir un accident un jour. Même le plus sûr de tous, tant les paramètres pouvant en être à l’origine ne sont pas seulement techniques mais aussi humains et météorologiques…
Très rapidement, dans le cas du MH370, ce qui va intriguer, c’est qu’aucun scénario de panne ne semble coller avec les événements et la météo ne semble pas, non plus, contribuer de manière néfaste au vol.
Voyons différents scénarios de pannes envisagés afin de mieux comprendre pourquoi tout ceci est difficile à comprendre.
Les journalistes ont rapidement lancés la possibilité d’une dépressurisation explosive.
Ce scénario colle en effet avec les premiers événements.
Pour expliquer simplement, l’avion est pressurisé en haute altitude afin de rendre l’atmosphère confortable et respirable en cabine compte tenu de la diminution de la pression et de la quantité d’oxygène trop faible en altitude.
Pas d’appel radio, et une disparition soudaine des écrans radar CIVILS (« j’insiste sur le terme de radars CIVILS, nous verrons pourquoi plus loin), ceci donne du crédit à cette possibilité.
Mais très vite, cela ne colle pas avec la suite des événements.
Si cela avait été le cas, on aurait rapidement trouvé des débris dans le secteur puisque l’avion aurait littéralement explosé en vol laissant des débris s’étaler sur une très grande surface au sol.
Hors on ne retrouve rien de l’avion.
Ceci aurait pu expliquer la disparition des écrans radar civils. La coupure du transpondeur suite à l’explosion expliquerait cela.
Il faut savoir que les radars civils sont majoritairement des radars secondaires. On entend par là qu’ils ne peuvent détecter que les transpondeurs des avions.
Le radar envoie une interrogation dans le ciel à laquelle répond un petit boîtier dans l’avion que l’on appelle « transpondeur ». Ce dernier envoie l’identification de l’avion ainsi que son altitude. Si il est coupé de son alimentation électrique, il ne peut donc plus émettre. L’avion disparait alors purement et simplement des écrans de radars secondaires.
Cependant, l’avion peut, quand même être détecté par des radars primaires.
Ce types de radar est celui que l’on connait tous. Il envoie une onde électromagnétique qui est réfléchie par la masse métallique de l’avion, ce qui donne un écho radar.
Généralement, ce type de radar sont les radars militaires qui permettent d’assurer la défense aérienne d’un territoire et de façon beaucoup moins répandue, dans le contrôle aérien civil (majoritairement dans les centres d’approche et non enroute pour surveiller les avions en haute altitude pendant leur croisière).
Pas besoin de transpondeur ici, on peut ainsi déterminer qu’il y a un objet mais on est incapable de dire de qui il s’agit et à quelle altitude cette masse métallique se situe.
Et c’est sur ce point que va survenir un rebondissement, l’avion aurait été détecté par des radars militaires, apprend on plusieurs jours plus tard. Il aurait fait demi-tour et suivi une trajectoire non linéaire.
Cette révélation écarte complètement le scénario de la décompression explosive. L’avion a continué de voler et ne se situe donc pas du tout dans le secteur de recherche préalablement défini.
Mais ce rebondissement va aussi mettre en évidence un grave manquement dans la façon dont la Malaisie a géré les phases d’alerte.
L’armée a t’elle été informée dès la perte de contact radio-radar comme c’est le cas en France?
L’armée peut alors prendre la décision d’envoyer un avion de chasse sur le contact primaire à supposer qu’il apparaisse sur leur radar.
A supposer également que la Malaisie tienne en alerte des intercepteurs pour assurer cette mission.
Or là, les autorités malaisiennes vont mettre un temps anormalement long pour déclencher les phases d’alerte alors qu’une simple perte de contact radio et simultanément radar a tout lieu d’être très préoccupante.
Que sont ces phases d’alerte?
Il en existe 3 en fonction du degré de gravité et d’incertitude.
Je vais reprendre ici les définitions données par wikipedia pour chacun des termes car elles sont parfaitement bien expliquées.
INCERFA
L’INCERFA est une phase de recherche. Les organismes de recherche téléphonent aux organismes de la circulation aérienne ayant pu être en contact avec l’aéronef, afin de limiter la zone ou l’aéronef aurait pu avoir un problème. Ils téléphonent ensuite aux gendarmeries locales pour vérifier que personne n’a vu un avion s’écraser. À ce stade, la recherche est uniquement téléphonique, aucun moyen n’est déployé.
Une INCERFA est déclenché lorsque :
• aucune communication n’a été reçue d’un aéronef, après un certain délai qui suit l’heure à laquelle une communication aurait dû être reçue ou l’heure à laquelle a été effectuée la première tentative infructueuse de communication avec cet aéronef, si cette dernière heure est antérieure à la première ;
• un aéronef n’arrive pas, après un certain délai qui suit la dernière heure d’arrivée prévue notifiée aux organismes de la circulation aérienne ou la dernière heure d’arrivée calculée par ces organismes si cette dernière heure est postérieure à la première, à moins qu’il n’existe aucun doute quant à la sécurité de l’aéronef et de ses occupants.
ALERFA
Une ALERFA est déclenchée lorsque :
• après la phase d’incertitude, les tentatives pour entrer en communication avec l’aéronef ou les demandes de renseignements à d’autres sources appropriées n’ont apporté aucune information sur l’aéronef
• un aéronef qui a reçu l’autorisation d’atterrir n’atterrit pas dans les cinq minutes qui suivent l’heure prévue d’atterrissage et qu’il n’a pas été établi de nouvelle communication avec l’aéronef
• les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l’aéronef est compromis, sans que, toutefois, l’éventualité d’un atterrissage forcé soit probable, à moins que des indices concluants apaisent toute appréhension quant à la sécurité de l’aéronef et de ses occupants
• l’on sait ou que l’on croit qu’un aéronef est l’objet d’une intervention illicite.
DETRESFA
Une DETRESFA est lancée lorsque :
• après la phase d’alerte, l’échec de nouvelles tentatives pour entrer en communication avec l’aéronef et de nouvelles demandes de renseignements plus largement diffusées indiquent que l’aéronef est probablement en détresse ; ou
• l’on estime que l’aéronef doit avoir épuisé son combustible ou que la quantité qui lui reste est insuffisante pour lui permettre de se poser en lieu sûr
• les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l’aéronef est compromis au point qu’un atterrissage forcé est probable
• l’on a été informé ou qu’il est à peu près certain que l’aéronef a effectué un atterrissage forcé ou est sur le point de le faire, à moins qu’il ne soit à peu près certain que l’aéronef et ses occupants ne sont pas menacés d’un danger grave et imminent et n’ont pas besoin d’une aide immédiate.
Voici sur le tableau ci-dessous les délais de déclenchement de ces phases:
Si on reprend les événements, nous sommes ici, dans un premier temps, dans le cas d’une perte de contact radio uniquement. Le dernier message est passé à 1h19 en sortie de l’espace aérien malaisien.
il n’y a pas lieu de s’alarmer outre mesure, l’avion apparait toujours sur le radar pour l’instant. On est donc dans une phase d’incertitude et donc on déclenche la phase INCERFA.
Hors nous sommes dans le cas où l’avion quitte le contact radio avec le contrôle malaisien. Donc on pourrait penser que pour le contrôle aérien malaisien, ce n’est plus à lui de le gérer mais au Vietnam. Hors c’est bien à la Malaisie de gérer. Le transfert de responsabilité n’est établi que lorsque l’avion a bien contacté l’autre organisme. Mais voilà, l’avion ne contactera jamais le contrôle aérien vietnamien. Ce changement d’organisme et de responsabilité peut expliquer en partie un retard dans le déclenchement des phases.
Dans la pratique, quand un pilote quitte le contact radio avec un contrôleur lui invitant à en contacter un autre, le pilote change simplement la fréquence et appelle, dans la foulée, le nouveau contrôleur. Cela prend moins d’une minute en général.
On peut supposer que dans cette situation, les contrôleurs vietnamiens ont tenté d’entrer en contact avec leurs homologues malaisiens, par téléphone, pour savoir pourquoi l’avion ne les avait pas appelé.
Ce genre de situations est courant dans le milieu et le but est de rapidement lever le doute sur une panne éventuelle de radio ou alors l’avion est trop loin encore des relais radio au sol vietnamiens.
Mais quand l’avion disparait des écrans radars, à 1h38, là nous sommes dans une situation tout autre: Perte de contact radio et radar.
Le tableau indique dans ce cas, qu’à H+5mn, au plus tard, la phase ALERFA doit être déclenchée et que si elle ne donne rien, la phase DETRESFA doit être déclenchée à H+10mn au plus tard.
Mais cela n’explique pas que les autorités aient attendu aussi longtemps avant d’activer le centre coordination et de sauvetage afin de démarrer les recherches. Celui-ci a été activé à 5h30 soit plus de 4h après la perte de contact. Un délai anormalement long.
Voici le rapport des actions menées par le contrôle aérien malaisien:
https://www.documentcloud.org/documents/1151152-mh370-actions-taken-between-0138-and-0614l.html
On peut lire que l’avion a été vu pour la dernière fois au point BITOD
On y apprend notamment que dans un premier temps, les acteurs pensent que l’avion serait au-dessus du Cambodge d’après des données reçues par la compagnie aérienne à 2h15 laissant supposer que l’avion est toujours sur sa route. Il est tout à fait vrai qu’en condition normale et à cette heure, l’avion aurait dû être au-dessus du Cambodge.
Mais les coordonnées transmises par la compagnie 20mn plus tard donnent l’avion aux environ de l’l’endroit ci-dessous.
On est 1h15 après la perte de contact radar.
Une tentative est faite une heure après la disparition d’envoyer un message ACARS apparemment via la compagnie aérienne à l’avion. Aucune réponse n’est reçu.
Une heure après avoir transmis les coordonnées GPS au contrôle aérien malaisien, la compagnie se rend compte que cette position est basée sur une extrapolation du signal et en aucun cas sur une position fiable reçue.
Donc comme on peut le voir, c’est vraiment le flou.
Mais pire, les recherches vont se concentrer pendant plusieurs jours dans une zone dont les autorités vont ensuite reconnaitre qu’elles étaient au courant dès le lendemain de la disparition de l’avion que celui-ci avait continuer à voler dans une toute autre direction.
On pourrait alors penser que l’équipage a tenté de faire demi-tour, peut-être suite à une défaillance d’un autre type.
Si les pilotes ont fait face à un problème grave, cela pourrait expliquer pourquoi ils n’auraient pas appelé le contrôleur… dans un premier temps. La priorité est de piloter l’avion et ensuite la gestion de la radio.
Mais là encore, il y a trop d’incohérences.
Restons sur un problème de pressurisation.
Si l’avion a un tel problème, la procédure veut que l’équipage entame une descente d’urgence vers 10 000 ft soit environ 3 000 m. Ceci afin de regagner une altitude à laquelle les occupants puissent respirer convenablement sans risquer de perdre connaissance par hypoxie, du fait de la faible quantité d’oxygène.
Cependant, aucun appel de détresse n’est émis. Avant de quitter une altitude assignée, les pilotes vont toujours demander au contrôleur avant d’exécuter cette manoeuvre ou du moins l’avertir afin que celui-ci puisse écarter tout avion qui pourrait se trouver sur la trajectoire de descente de l’avion. Un pilote ne change pas de route ni d’altitude sans en avertir le contrôle aérien.
Dans le cas du MH370, rien, pas un message. L’avion aurait dans ce cas dû se dérouter vers un aéroport voire retourner à son terrain de départ. Ce qui pourrait confirmer cette hypothèse.
Mais un autre événement va jeter des doutes sur cette possibilité, la coupure du transpondeur, qui elle, est contraire à la procédure. Il aurait dû afficher le code 7700 qui est le code de détresse. Même si les pilotes ne sont pas en contact avec un contrôleur, ce code permet au moins d’avertir ces derniers que l’avion a un problème et qu’il faut l’éviter avec les autres avions tant qu’on ne sait pas de quoi il retourne.
L’avion aurait il pu avoir une dépressurisation sournoise non détectée par l’équipage et/ou les systèmes de l’avion?
Ceci pourrait expliquer l’absence de contact radio si l’équipage avait perdu connaissance.
Là encore, ça ne colle pas.
L’avion aurait continué sur son plan de vol en automatique. Il faut savoir que de nos jours, plus de 95% d’un vol sur un tel avion se fait au pilote automatique. Celui-ci va suivre scrupuleusement le plan de vol entré en machine.
Hors là, l’avion fait complètement demi-tour. Il y a donc eu clairement une intervention de l’équipage (ou d’une autre personne) qui a fait volontairement sortir l’avion de sa route prévue.
Si l’équipage avait perdu connaissance après ce virage, l’avion aurait continué tout droit et non sur une trajectoire avec plusieurs virages.
L’équipage aurait-il tenté de rejoindre un terrain pour se poser en urgence?
Penser que les pilotes auraient pu se perdre serait assez surprenant sur un tel avion surtout quand on sait qu’il suffit d’appuyer sur une touche juste devant les yeux du commandant de bord ET du copilote pour afficher directement sur l’écran de navigation tous les aéroports à proximité.
Pourquoi l’équipage n’a t’il jamais tenté de contacter par radio le contrôle aérien pour bénéficier d’une assistance et notamment d’un guidage?
Supposer que la radio était en panne serait surprenant. L’avion est équipé de 3 postes radio. Cela voudrait dire que tous auraient cessés de fonctionner en même temps…
Là encore, très peu probable.
En plus d’un autre problème déjà déclaré?
Encore plus improbable. Mais on ne doit pas dire impossible pour autant.
D’autant que, même en cas de panne électrique totale, l’avion dispose de plusieurs secours électriques. Les 2 moteurs alimentent des génératrices qui fournissent suffisamment de courant à l’avion. Si une des génératrices (ou un moteur) venait à lâcher, les radios continueraient à être alimentées. Si les 2 génératrices (ou les 2 moteurs) venaient à lâcher, un système, appelé RAT, se déploierait automatiquement. Une petite hélice à l’extérieur fait office de petit générateur pour alimenter les équipements indispensables dont au moins une radio. Mais dans un tel cas, cela voudrait dire que l’avion planerait et il n’aurait pas volé encore longtemps (hors on saura plus tard qu’il a continué à voler plusieurs heures encore…).
Il y a également un autre secours électrique, c’est l’APU. Une sorte de générateur situé dans la partie arrière de l’avion.
Donc comme on peut voir, les secours ne manquent pas et ne peuvent pas expliquer pourquoi l’équipage n’a pas transmis le moindre message radio.
Toutes ces incohérences ont rapidement fait penser qu’aucune défaillance ne pouvait expliquer une telle disparition. Restait alors, la piste terroriste avec le détournement de l’avion ou le suicide d’un des membres d’équipage.
LE SUICIDE
Piloter un Boeing 777 n’est pas à la portée du premier venu.
On a beau entendre dire que les avions d’aujourd’hui sont tellement automatisés qu’ils volent tout seul et qu’un singe pourrait les piloter.
C’est en réalité beaucoup plus complexe sinon on ne mettrait pas aux commandes des personnes dont le niveau équivaut à des ingénieurs.
Les avions d’aujourd’hui sont très complexes à comprendre. Appréhender la complexité des systèmes informatiques à bord requiert beaucoup de travail et d’expérience.
La trajectoire suivie par l’avion à l’issue de la perte de contact tend à faire penser que celui qui était aux commandes savaient parfaitement ce qu’il faisait.
Donc tout naturellement, les enquêteurs se sont tournés vers l’équipage et la presse a commencé à désigner un coupable idéal: le commandant de bord.
Savoir que le commandant de bord avait, chez lui, une reproduction du cockpit de son avion comme simulateur de vol a tout de suite paru suspect.
Cela n’a rien de suspect pour autant.
Le milieu de l’aéronautique est un milieu de passionnés. Des milliers de pilotes font du simulateur de vol par passion et non pour tenter d’étudier des scénario de détournement. Sinon il ne se serait pas pris la peine de reconstruire à l’identique un tel cockpit. Beaucoup de temps et d’argent pour un tel projet unique… Pas besoin d’un cockpit complet pour faire ça.
Etant contrôleur aérien dans la vraie vie, il m’arrive de faire du contrôle aérien sur internet au profit des amateurs passionnés mais également pour découvrir des procédures sur des aéroports voisins avec qui je travaille et ainsi appréhender certaines particularités qui pourraient me servir. Ce n’est pas pour autant que je vais m’en servir pour m’entrainer à mettre un avion sur un autre dans le but de le reproduire en vrai.
Ce genre de conclusion est un peu trop hâtif mais il est vrai que le temps du journalisme n’est pas le temps de l’enquête. Les journalistes veulent tout de suite savoir ce qui s’est passé comme les familles. Cela est compréhensible. Un accident aérien est souvent vécu par le public comme un traumatisme.
Hors, dans le cas d’un crash aérien, les causes sont souvent difficiles à appréhender et demandent parfois des années d’investigation avant de trouver la véritable cause. Il n’est pas rare de partir dans un sens et de s’apercevoir que finalement, on faisait fausse route.
Le manque de communication du BEA est souvent montrée du doigt dans de pareils cas car bien souvent trop vague et refusant de vouloir affirmer trop rapidement certains faits ou détails, les familles et les médias voulant des réponse rapidement.
On le voit avec la prudence pour la pièce de l’avion. Toutes les recherches sont faites avant de pouvoir être catégorique.
Le BEA ne lâche une information que quand il est certain de sa véracité. Parler trop vite sur des choses qui peuvent s’avérer fausses discréditerait cet organisme et tout le travail qui aurait été fait ou serait fait.
Il faut respecter ce temps d’enquête et d’investigation et accepter que les choses puissent être longues. Mais il vaut mieux que celles ci soient menées de manière sérieuse et minutieuse. C’est à ce prix que l’on parvient à améliorer la sécurité dans le transport aérien. Et c’est grâce à ce genre de méthode que l’aviation est aujourd’hui le moyen de transport le plus sûr. La sécurité routière devrait s’en inspirer au lieu de réfléchir en terme de répression avec des radars ou des diminutions de vitesse sur les routes (ça c’est dit…).
Revenons à notre histoire.
On ne peut exclure l’implication possible de cet homme (le commandant de bord) mais on ne peut non plus exclure son copilote également comme l’a montré l’accident du vol German Wings.
Mais on ne peut non plus exclure la piste terroriste également.
Le 11 septembre a montré que des terroristes étaient parfaitement capables de piloter des avions de ligne pour les utiliser comme armes.
L’ACTE TERRORISTE
Des passagers clandestins ont également attirés la curiosité des autorités notamment par leur nationalité iranienne.
Mais apparemment, l’enquête n’aurait rien révélée.
Cependant la piste terroriste ne peut pas être écartée totalement.
Une rumeur a commencé à se répandre sur internet disant que l’avion aurait été détourné afin de se diriger vers une base militaire secrète américaine au beau milieu de l’océan indien.
Disons les choses clairement, cette base n’est absolument pas secrète et parfaitement reconnue par les autorités américaines. Il s’agit la base de Diego Garcia. Une petite île, si petite qu’on n’y trouve que cette base stratégique pour les américains qui abrite des bombardiers à vocation nucléaire, qui pour la petite histoire n’en sont que les locataires. Le propriétaire est le Royaume-Uni.
Les terroristes auraient tentés de viser cette base et auraient été abattus par l’armée américaine avant d’atteindre leur objectif.
Pourquoi pas?
Ce scénario pourrait parfaitement coller avec tous les événements rencontrés.
Néanmoins cela soulève également bon nombre de questions.
Trouver une petite île de seulement quelques kilomètres de large au beau milieu de l’océan indien suggère que le pilote aux commandes savait exactement comment paramétrer l’avion pour atteindre cet endroit. Et ceci n’est pas une chose aisée.
Autre connaissance pas si aisé non plus, est la coupure du boîtier ACARS qui envoie automatiquement, sans intervention du pilote, des données au constructeur de l’avion sur l’état des systèmes ainsi qu’au fabricant des moteurs mais également à la compagnie aérienne propriétaire (comme on a vu plus haut) et ceci sans même que l’équipage ne puisse le couper directement depuis le cockpit. Il faut aller en soute pour couper le système.
Ce qui amène à penser qu’il pourrait y avoir, non pas un, mais au moins deux personnes potentiellement impliquées. L’un aurait dû rester dans le cockpit pendant que le second serait aller couper l’ensemble.
Le scénario du vol German Wings dont le copilote se serait enfermé dans le cockpit ne tient pas dans ce cas. Si un des pilotes avait pris le contrôle de l’avion, il n’aurait pas abandonné le cockpit après avoir coupé le transpondeur. Il aurait plutôt fait l’inverse. Couper l’ACARS et ensuite revenir dans le cockpit pour couper le transpondeur pour ne plus en sortir. Le transporteur, c’est facile. Il suffit tout simplement de mettre le bouton correspondant dans le cockpit sur OFF.
En ce qui concerne toujours l’ACARS, Rolls Royce a affirmé avoir reçu des brides de données mais pas le constructeur Boeing qui, à ma connaissance, n’a rien déclaré à ce sujet.
Quant à la compagnie, elle disposait de ce dispositif pour suivre mais s’est aperçue que les infos qu’elle avait étaient erronées. Comment peut-on recevoir une position qui ne serait qu’une prédiction? Ce point est assez troublant mais je ne suis pas un expert de l’ACARS.
Couper l’ACARS n’est pas à la portée de premier venu, la plupart des pilotes ne savent même pas comment le couper. Cela ne figure même pas sur la documentation à l’usage des pilotes dans leur formation. On leur apprend à l’utiliser, pas à le couper.
Il y aurait potentiellement 2 personnes impliquées (si ce scénario s’avérait exact) et ces 2 personnes connaissaient suffisamment l’avion pour pouvoir le manoeuvrer et couper des systèmes essentiels pour continuer de tracer la position de l’avion.
De là à dire que ce pouvait être des terroristes qui auraient voulu attaquer Diego Garcia… Pourquoi pas? Je ne vais pas donner ici de crédits à cette théorie mais ceci reste possible en l’absence de faits plus précis.
Soit, il s’agit de membres d’équipage et dans ce cas, on ne comprend pas bien les motivations si ce n’est un suicide(Dans ce cas, pourquoi vouloir rendre l’avion invisible si c’est pour se suicider?), soit il s’agit d’un détournement par des pirates de l’air (j’ai pas dit des terroristes, j’ai dit des pirates de l’air, c’est pas forcément la même chose).
Peut-être que les choses ont mal tournées ensuite?
Les débris retrouvés
Revenons en maintenant à l’actualité.
Il était essentiel de rappeler certains faits et hypothèses.
Il est important de rester prudent quant à la nature de tous les débris retrouvés.
La grosse pièce retrouvée qui ressemble à un flaperon appartient à un Boeing 777, cela ne fait visiblement aucun doute du fait de la référence retrouvée dessus.
Appartient t’elle au MH370?
Je pense qu’il n’y a pas de doute sur ce point malgré les précautions des autorité à françaises à l’admettre tant tout n’aura pas été fait pour en être certain à 100% avant de l’affirmer catégoriquement.
Il n’existe pas d’autre événement de crash Boeing 777 dans la région ni même d’un incident faisant état de la perte d’une telle pièce en vol par ce type d’appareil.
Maintenant les enquêteurs de la DGA et du BEA vont s’atteler à faire parler cette pièce.
On peut faire dire beaucoup de chose à une telle pièce.
L’analyse des coquillages dessus pourra donner une idée plus précise de la date mais peut-être aussi de l’endroit où ils se sont formés.
Mais pas seulement… L’analyse des contraintes appliquées sur la pièce va pouvoir permettre de mesurer la force qui a permis l’arrachement de cette pièce par rapport à son point d’encrage et la façon dont elle s’est désolidarisée. On pourrait ainsi estimer la vitesse de l’impact mais pourquoi pas peut-être aussi la façon dont l’avion a heurté la mer (inclinaison, assiette…).
C’est là que je voulais en venir en disant dans mon introduction que ceux qui semblent penser que l’on va enfin pouvoir découvrir la vérité risquent d’être déçus.
On pourra seulement estimer les caractéristiques de l’impact ou si cette pièce s’est détachée en vol mais quant à savoir ce qui a amené le crash… on ne pourra pas le déterminer avec cette seule pièce.
La seule façon de pouvoir déterminer ce qui s’est réellement passé est tout simplement de retrouver les boîtes noires et surtout le Cockpit Voice Recorder (CVR), c’est à dire les enregistrements audio de ce qui a pu se dire dans le cockpit pendant tout ce temps d’incertitude. En supposant encore que la personne en étant à l’origine n’ai pas fait la même chose que pour l’ACARS…. en le coupant complètement.
A ce sujet, il faut savoir que, même si l’on retrouve ce CVR, on ne disposera pas de la totalité de l’enregistrement audio. En effet, le CVR n’enregistre que les 2 dernières heures. Par conséquent, la phase importante du moment où l’avion a perdu le contact avec le contrôle aérien et disparu des écrans radar n’apparaitra pas. Mais on pourrait savoir ce qui s’est passé durant les 2 dernières heures avant le crash et ainsi déterminer qui aurait été aux commandes. Encore faudrait il que les enregistreurs soient exploitables après tout ce temps passé en immersion.
Au mieux peut-on espérer que l’on pourra en déterminer une zone de recherche potentielle plus fiable même si sur ce point, je reste perplexe.
Retrouver ces boîte noires serait… un miracle.
A l’heure d’aujourd’hui, elles n’émettent plus et sont forcément au fond de l’eau.
A quelle profondeur?
Bonne question.
Seront elles accessibles avec un robot?
Rien n’est moins sûr.
Mais pour cela, il faudrait déjà trouver où reposent les débris.
Et ça, on en est encore très très loin.
La France a annoncé, le jeudi 6 aout, le déploiement de moyens supplémentaires et notamment d’un avion militaire CASA CN-235 pour tenter de repérer des pièces supplémentaires.
On peut s’interroger sur le choix du CASA qui est un avion de transport tactique et non de patrouille maritime. C’est un pourtant un choix judicieux. Le CASA dispose d’une bonne autonomie, il est fiable, économique et peut couvrir une large zone pour de la recherche visuelle. Par ailleurs, des versions de cet avion existent en patrouilleur maritime. Même si ce n’est pas le cas des avions français, l’avion a quand même des compétences utiles à cette mission. Et c’est justement la recherche visuelle dont on a besoin ici. Les équipements ultra-sophistiqués d’un Atlantique 2 ne seraient pas vraiment nécessaires dans une telle mission.
Il faut quadriller le large de la Réunion et aucun autre moyen n’est capable de le faire aussi rapidement et facilement qu’un avion.
Toutes les pièces ne coulent pas après un impact comme on a pu le voir avec le crash du vol AF447 entre Rio et Paris où on a retrouvé la dérive complète.
Par contre avec le temps, ils s’éparpillent. Donc c’est une bonne et une mauvaise nouvelle à la fois.
Bonne parce qu’on a plus de chance de trouver des morceaux à des endroits parfois très éloignés.
Et mauvaise parce que les débris n’étant pas concentrés à une petite zone, cela devient difficile de trouver beaucoup de pièces quand on cherche dans une petite zone.
La chasse au trésor continue. Il faut à présent trouver d’autres pièces de l’avion pour reconstituer le puzzle de l’impact. Etudier les courants marins ainsi que les paramètres météo afin de remonter jusqu’au point d’impact présumé. Soyons réaliste, même si l’on fait ceci, la zone de recherche va rester gigantesque mais permettra de cibler davantage l’endroit.
Les premières suppositions laissent à penser que l’avion se serait abimé très au sud de la position de la base militaire de Diego Garcia, ce qui permettrait de dire que l’avion aurait largement dépassé ce point mettant de côté les suppositions de tentative d’attentat à l’encontre de cette base.
La question qui se pose maintenant, « C’est: pourquoi l’avion se serait il enfoncé si profondément en plein milieu de l’océan indien? »
Si les pilotes étaient aux commandes, jamais ils n’auraient fait une telle chose à moins d’être totalement perdus. Hors l’avion dispose de tout ce qu’il faut pour ne pas se perdre comme nous avons pu voir.
Ceci donne encore plus de crédit sur le fait que tout cela serait parfaitement volontaire. Mais le but nous échappe totalement.
Une chose est sûre, l’énigme du vol MH370 n’est pas prête d’être percée.
Gilles D.
56 Comments
fabien
Merci pour cet article. j’espère que d’autre suivront et seront porteurs de bonnes nouvelles
sepecat
Bonjour,
Sans vouloir “cirer les pompes” à qui que ce soit, voici un article dans la veine de ceux que j’apprécie parcourir sur ce site :
a) rédigé avec du recul et non pas à chaud sur la base de la “twitosphère” ou “fesse-bouque”
b) précis et argumenté
c) émettant des réserves là où il convient d’en mettre
Merci donc pour cette contribution éclairée qui, à défaut d’apporter une solution toute prête que d’aucuns espèrent encore obtenir, nous fournit un certain nombre de termes / éclairages mettant en perspective le déroulement de ce vol.
Gilles
Merci Sepecat pour cet appréciation.
Je me suis efforcé de rester factuel sans lancer des théories tirées par les cheveux.
Étudier les faits, et les comparer à des scénarios envisagés.
Je ne souhaite pas lancer des théories de complots. Je reste persuadé qu’il y a une explication rationnelle à tout ça.
J’espère que l’on saura un jour afin que les familles puissent enfin faire leur deuil.
Mais également que l’on réfléchissent sérieusement sur un moyen de pouvoir tracer un avion sans qu’une intervention volontaire en vol ne puisse l’en empêcher à l’avenir.
C’est l’enseignement le plus important qu’on devra en tirer.
Peut-être que j’aborderais ces points là dans un prochain article.
Barnabé
Bonjour,
Si je me souviens bien, après le crash du Rio-Paris, il avait aussi été évoqué la possibilité de transmettre en direct les infos enregistrées par les boîtes noires au sol. En le couplant avec l’enregistrement physique dans les avions (afin d’eviter toute coupure de connexion) ça pourrait aider. De plus, comment ce fait il que des instruments aussi indispensables que l’ARCAS, le transpondeur et l’enregistreur de vol puissent être déconnecté.
Gilles D
Pour le transpondeur, cela est normal car il peut transmettre de mauvaises informations. Par exemple, l’altitude est prise sur un altimètre en général indépendant qui peut alors donner une mauvaise altitude aux contrôleur et ainsi faire penser que l’avion est au FL350 alors que l’altimètre du pilote indiquera une autre altitude.
Ceci peut représenter un danger et créer des fausses alarmes sur les radars voire même déclencher le TCAS d’autres avions.
De même que la position de l’avion (bien que ceci soit beaucoup plus rare. J’ai été confronté une fois à un dysfonctionnement tout à fait inhabituel.
Un contact avec l’altitude apparaissait et semblait se baladait en plein milieu des avions civils de Roissy.
A l’époque, les contrôleurs civils ont alors stoppé tous les décollages de Roissy car les caractéristiques de vitesses et de manoeuvre laissaient penser qu’il s’agissait de 2 avions de chasse.
Hors à cet avion, il y avait un seul avion de chasse 15Nm au nord de ce contact et même altitude.
Le contact suivait la même trajectoire et altitude.
Nous avons alors supposé qu’il s’agissait d’un doublon de l’écho de notre avion. Nous avons demandé au pilote de couper son transpondeur afin de vérifier et le contact disparaissait aussi. Quand on lui a fait retranché, il a réapparu.
Donc comme on peut le voir, il est important de pouvoir couper le transporteur si besoin.
Pour l’ACARS, il semblerait que ce soit le disjoncteur qui ait été coupé, ce qui dénote une volonté claire de rendre le suivi de l’avion impossible. L’ACARS n’est pas indispensable au vol mais peut servir pour retracer le vol. Les contrôleurs n’ont aucun accès à cette donnée en temps réel. Au mieux, il est possible d’envoyer et recevoir certains messages. C’est déjà le cas des clairances départ.
Permettre au boîtes noires de transmettre en temps réel les informations sous-entend un échange de données plus importants et donc des abonnements au service lié plus chers.
Mais cela ouvre aussi une brèche. Si ces données sont ouvertes à un réseau, elles deviennent potentiellement violables et piratables. L’intégrité de ces données en cas d’étude de crash pourrait ainsi être remise en cause.
Gian
Excusez moi, mais je ne peux m’empêcher de vouloir faire un test pour voir si mon post va apparaître dans une colonne encore plus réduite tout en me demandant si quelqu’un répond où tout cela va-t-il finir ; une colonne de quelques lettres ?
Ça ferait partie des quelques critiques à apporter à la nouvelle présentation du site. Le grain du fond est joli, cependant je trouve le coloris trop sombre et difficile de lire les dates et heure des coms. Après, si ça convient aux autres pas de problème. Je suis daltonien et ai l’habitude de ne pas convenir aux standards d’esthétique.
Bien à vous.
Michael
Moi de même, petit test pour voir la limite des colonnes.
Je vous suis à 100% sur vos remarques. Je suis moi aussi daltonien et les dates sont illisibles, même surlignées.
Starshiy
Bonjour
Et ce qui ne gâte rien, écrit dans un français impeccable. Donc forme et fonds sont très bons
Merci
Runny
Bonjour,
Vous dites que le CVR n’enregistre que les deux dernières heures. Est-ce le cas également pour l’autre boite noire?
Selon toute vraisemblance, il n’y avait plus personne aux commandes au moment du crash. Je crains que même si l’on retrouve l’épave et les boites noires, on ne sera pas beaucoup plus avancé pour savoir ce qui s’est passé dans cet avion.
Je trouve hallucinant que le CVR n’enregistre que les deux dernières heures alors que des vols peuvent durer jusqu’à dix fois plus longtemps! Une caméra dans le cockpit ne serait aussi surement pas de trop, de même que des boites noires qui flottent.. On pourrait aussi imaginer une liaison satellitaire et une balise GPS sur les boites noires pour signaler leur position.
Comment se fait-il que rien n’est changé après le crash du vol Rio-paris où l’on a eu les mêmes difficultés à retrouver l’épave ?
Gilles D
Bonjour Runny,
Le FDR enregistre 25h de données donc on devrait avoir la totalité du vol si celui-ci est exploitable.
Que le CVR n’enregistre que les 2 dernières heures n’est pas choquant en soit puisque dans le cas d’un crash, il est rare que 2h s’écoulent entre le début du problème et le crash.
Mais en effet, c’est un point qu’il va certainement falloir améliorer afin de pouvoir remonter au moins jusqu’au début du vol.
Les capacités en terme de mémoires flash ont considérablement été accrues ces dernières années. Cela pourrait servir.
Le Rio-Paris avait déjà soulevé le problème, le MH370 vient le confirmer et de manière plus dramatique.
Des réflexions sont en cours pour rendre des bouées éjectables en cas de crash sur l’eau.
Une bouée de repérage plutôt que les boites noires serait moins complexe ou moins coûteux et matérialiserait directement le point d’impact.
Il faut le temps de tester ces nouveaux matériels et ensuite de les intégrer par les constructeurs. Cela touche à la cellule donc ce n’est pas simple.
Et dans le milieu aéronautique, tout ceci prend des années. En attendant………….
Gian
Bonjour,
outre les incohérences de trajectoire, de procédures (transpondeur et ACARS), n’y en avait-il pas une aussi d’altitude ?
Je m’étais laissé entendre dire qu’après avoir fait demi tour et quelques “zigzag” qui auraient été interprétés comme un évitement de couverture radar, l’avion serait monté à une altitude supérieure à 50 Kfts voire proche des 60, altitude la plus limite qui soit pour un avion de cet ordre. Et qu’ensuite l’appareil à suivi une trajectoire rectiligne dont l’orientation Sud à été retenue tout en étant revenu à un niveau de vol plus cohérent, disons aux environs de 30 Kfts.
Gilles D
Bonjour Glan,
En effet, il a été fait état que l’avion aurait évolué en altitude jusqu’à 45 000 ft d’après ce que j’ai pu lire de mon côté.
Or ceci est strictement IMPOSSIBLE en effet.
Pourquoi?
L’avion est en début de croisière au FL350 parce que justement il est trop lourd encore pour monter plus haut. Il doit encore attendre de s’alléger en consommant du pétrole avant de monter par tranches de 2 000ft, ce qu’on appelle des “Step Climb”.
Donc qu’il ait pu monter rapidement de 10 000 ft dans une phase proche du départ est impossible.
Mais il est également impossible de confirmer la trajectoire verticale sauf si l’armée est équipée d’un radar 3D, peu de radars sol militaires ont cette capacité. Le transpondeur étant coupé, l’altitude n’est plus reçu par les radars.
Donc ces informations sont, à mon humble avis, pas fiables.
C’est aussi le cas des informations disant que l’avion auraient volontairement chercher à éviter les frontières. Je n’ai pas trouvé, pour l’heure, de document officiel de recopies radar. C’est la raison pour laquelle je n’ai pas abordé en détails ce point.
Mais une autre incohérence peut sauter aux yeux. L’avion se serait d’abord déplacé vers l’Ouest avant d’aller au sud et les relevés satellites dont on parle beaucoup montrent une position plus à l’Est en direction du Sud. Ces positions ne montrent nullement une trajectoires au départ se dirigeant vers l’Ouest…???????????
Ce serait à creuser et à comparer avec la qualité de précision que doit avoir un tel système.
Et dans ce domaine, je ne suis pas un connaisseur.
Gian
Bonjour,
merci de votre réponse ainsi que de l’explication.
J’étais en train de faire des recherches et en était arrivé aussi aux 45 000 ft.
Si on pouvait mettre mes 50 à 60 000 ft sur le compte de l’hypoxie due à cette altitude, ça m’arrangerait, merci.
Gilles D
Pas de problème.
Tellement de choses ont été dites que démêler tout ça est pas simple 😉
Rémi
Excellent article qui montre le professionalisme des rédacteurs du site.
Autre hypothèse : détournement de terroristes qui aurait mal tourné : transpondeur coupé, pilote automatique coupé, puis bataille dans le cockpit et l’avion reste livré à lui même, sans contrôle, ce qui pourrait expliquer son comprtement erratique…
La piste des iraniens ne me semble pas trop crédible. Ce serait assez étonnant que les chiites iraniens se mettent aux attentats suicides commes les sunnites. Alors qui ?
Une remarque cependant sur la forme (critique constructive, je l’espère). Vous utilisez “hors” à la place de la conjonction de coordination “or” : “Hors là, l’avion fait complètement demi-tour…” devrait être : “Or là, l’avion fait complètement demi-tour…”. “Hors” veut dire dehors, à l’extérieur.
Et aussi des apostrophes au lieu de trait d’union : “Appartient t’elle au MH370?” devrait être “Appartient-elle au MH370?”, le “t” est de trop. “Pourquoi l’équipage n’a t’il jamais …” devrait être “Pourquoi l’équipage n’a-t-il jamais…”.
Je sais, on me dit enc.. de mouche. Mais ces corrections rendraient l’article parfait, alors qu’il n’est que brillant.
Gilles D
Non pas enc… De mouche.
Quand on écrit, on oublie parfois de respecter un bon français donc merci de ces remarques
Pour votre hypothèse, c’est en effet très probable.
Je partage ce point de vue.
Rémi
J’ai une question cependant : Vous dites ” il a été fait état que l’avion aurait évolué en altitude jusqu’à 45 000 ft. Or ceci est strictement IMPOSSIBLE.
L’avion est en début de croisière au FL350 parce que justement il est trop lourd encore pour monter plus haut. Il doit encore attendre de s’alléger en consommant du pétrole avant de monter par tranches de 2 000ft”
La limite n’est-elle pas imposée pour des questions d’économie de carburant ? Avec le plein, l’avion ne peut-il pas, plein gaz, atteindre 50 000ft ? Ce qui serait une action délibérée d’un pilote d’asphyxier tout les occupants si la pressurisation est mise hors d’état au préalable ?
Gilles D
Ce n’est pas une limitation liée à la puissance des moteurs mais à l’aérodynamique de l’avion. Du fait de sa masse et de la portance qu’il peut créer, l’avion a un niveau de vol maximum.
Si l’avion est encore très lourd, l’avion va devoir aller plus vite mais également augmenter son incidence en gagnant de l’altitude. Augmentation d’incidence donne augmentation de la traînée et donc ça va le faire freiner et risquer de le faire s’approcher rapidement de la vitesse de décrochage.
Donc c’est pas impossible de monter mais il faut vraiment piloter très finement l’avion.
De là à prendre 10 000ft, cela fait beaucoup trop à mon humble avis.
Pour confirmer absolument ceci, il faudrait demander à un pilote de B777 pour en être certain.
Le choix de l’attitude est en effet un rapport entre le temps de vol et la consommation, ce que l’on appelle le cost index.
Toutefois, plus l’avion monte, plus il doit aller vite mais également son domaine de vol se réduit de plus en plus. En clair. La plage de vitesse dans laquelle l’avion peut voler (entre décrochage et survitesse) est de plus en plus étroite.
10 000ft d’écart représente une sacrée différence en haute altitude.
Par ailleurs, votre supposition sur le fait que l’avion soit monté pour asphyxier les occupants n’est pas valable.
La pressurisation va gérer automatiquement cela.
Pas besoin de monter en étant au FL350 pour asphyxier les passagers. Il suffit de couper tout simplement le système de pressurisation et l’altitude déjà atteinte fera le reste.
Merci Rémi de vos commentaires tout à fait constructifs qui permettent aux lecteurs de mieux comprendre ces points et d’étudier aussi de nouveaux scénarios.
Didier
Article intéressant dans la mesure où l’on voit bien que les différentes hypothèses proposées débouchent sur des incohérences. Il faut sans doute chercher ailleurs. Pourquoi pas dans le fret transporté? Imaginons un feu toxique en soute. La réaction du demi-tour est cohérente: c’est la procédure sur tous les avions. Si le feu gagne un “cœur électrique” alors adieu radios, transpondeur et autres acars… On sait tous que les vapeurs toxiques peuvent tuer en quelques minutes, bien sûr il y a les masques à oxygène pour ça dans le cockpit, mais bon on sait aussi que la panique tue en quelques minutes…
Dites moi combien de kg de piles au lithium y avait-il dans la soute? 2,5 tonnes a – t’on entendu ici et là… c’est bien plus que ce que prévoit le règlement…comme c’est bizarre…vous avez dit bizarre? Bon comme de toute façon on ne saura jamais ce qui c’est passé, comme l’explique bien l’article!
Didier
Article intéressant dans la mesure où l’on voit bien que les différentes hypothèses proposées débouchent sur des incohérences. Il faut sans doute chercher ailleurs. Pourquoi pas dans le fret transporté? Imaginons un feu toxique en soute. La réaction du demi-tour est cohérente: c’est la procédure sur tous les avions. Si le feu gagne un “cœur électrique” alors adieu radios, transpondeur et autres acars… On sait tous que les vapeurs toxiques peuvent tuer en quelques minutes, bien sûr il y a les masques à oxygène pour ça dans le cockpit, mais bon on sait aussi que la panique tue en quelques minutes…
Dites moi combien de kg de piles au lithium y avait-il dans la soute? 2,5 tonnes a – t’on entendu ici et là… c’est bien plus que ce que prévoit le règlement…comme c’est bizarre…vous avez dit bizarre? Bon comme de toute façon on ne saura jamais ce qui c’est passé, comme l’explique bien l’article!
Gilles D
Bonjour Didier,
Les piles au Lithium sont aussi un point qui fait débat et les choses sont loin d’être claire sur la composition du fret.
Mais là aussi, cela n’explique pas certains faits comme le fait que l’avion ait pu voler pendant encore 7 heures.
Un incendie aurait eu en effet raison du transporteur puis de l’ACARS et les vapeurs toxiques des passagers mais l’avion n’aurait pas volé tout ce temps ensuite.
Je reste sur ma position qu’il y aurait eu une action volontaire dès le départ mais ensuite c’est le flou.
Didier
Oui, pour admettre que l’avion ait volé ensuite aussi longtemps il faut que le feu en soute se soit éteint (faute d’oxygène ?) et n’ait pas causé de dommages à la structure. Pour ce qui concerne les moteurs tant qu’il y a du pétrole…
Gilles D
Mais dans ce cas, pourquoi n’y a t’il eu aucun appel radio?
Je ne dis pas que cette hypothèse est impossible. Elle soulève beaucoup de questions aussi.
Rémi
L’hypothèse de Didier est intéressante : feu électrique, mise HS de la radio, extinction de l’incendie suite à manque oxygène. N’y a-t-il pas de moyens de détection de feu ? Il y en a bien dans les toilettes… Mise HS aussi ?
L’avion est ensuite livré à lui-même et comportement erratique. Un avion peut voler pendant très longtemps sans pilote (et pilote automatique) aux commandes, pour autant que le centrage ne varie pas trop à cause de la consommation de carburant.
Succession d’évènements peu probables mais les accidents sont toujours la successions d’évenements peu probables.
Les parades de sécurité prévoient ces évènements mais rarement l’enchainement de plusieurs (+ de 2).
Gilles D
En effet Rémy, l’hypothèse de Didier est intéressante.
Si un feu s’est déclaré en soute, il y a bien une alarme qui détecte ceci et l’équipage actionne les extincteurs.
Il avait été fait état de la découverte d’une pièce qui ressemblerait à un extincteur de soute cargo pouvant provenir d’un B777 au large des Maldives (dont on n’entend plus parler car jamais reconnu officiellement et pour cause, cela ne colle pas avec la trajectoire officiellement annoncée).
Cet pièce qui flottait laisserait supposer que celui-ci serait vide. Donc cela pourrait étayer l’hypothèse de l’incendie en soute.
Mais dans ce cas, pourquoi aucun appel de détresse n’a été passé?
L’avion a bien fait demi-tour et continuer à faire plusieurs virages ensuite mais n’a jamais tenté de rallier un aéroport proche.
On pourrait penser que la radio aussi aurait été mise HS en plus du transpondeur et de l’ACARS.
Donc ça pourrait parfaitement coller.
Mais ce qui ne colle pas, c’est le temps de vol qui a suivi.
Même si l’équipage aurait été intoxiqué et que l’avion avait donc continué sur son dernier cap, il difficile de croire que l’avion ait pu voler 7h après le début de cet incendie. D’autant plus compte-tenu du dégagement de chaleur d’un feu de batterie au Lithium.
C’est ce dernier paramètre qui me laisse perplexe sur cette hypothèse.
Le centrage n’est pas un paramètre important sur un avion comme le B777, tout est géré par ordinateur.
Barnabé
Bonjour,
Comme dans toutes les catastrophes aériennes, il y a les causes et ce qu’on peut améliorer pour qu’un accident similaire n’arrive plus. Pour les causes, on voit bien que les hypothèses sont diverses mais qu’aucune n’est complètement satisfaisante.
Pour ce qui est des améliorations possibles, le suivi permanent et continu des avion me paraît un premier grand point. Un deuxième grand point est comment un avion avec autant de passager a pu errer dans le ciel sans qu’aucun autre avion aille vérifier visuellement ce qu’il se passait. Existe t il une procédure et un standard international en la matière ?
Gilles D
Bonjour Barnabé,
Je ne connais pas le dispositif dont dispose la Malaisie pour répondre à ce genre de situations.
Des avions de chasse sont certainement en alerte pour palier à une éventuelle prise d’otage ou porter assistance à un avion en difficulté.
C’est le cas en France où l’on dispose de plusieurs avions déployés sur tout le territoire afin d’intervenir rapidement.
Les contrôleurs civils sont particulièrement sensibilisés à alerter les militaires dès qu’une situation inhabituelle se produit. Ceci est notamment facilité par la coimplantation de plus en plus importante des contrôleurs militaires dans les centre de contrôle civils.
A la moindre alerte, un avion de chasse peut être envoyé à la rencontre de l’avion en question.
La surveillance de l’espace aérien français est très certainement plus poussée qu’en Malaisie et la quantité d’avions qui y vole est bien plus importante. Ceci est toutefois facilité par un maillage radar très complet. L’espace aérien français est plutôt petit en taille et le nombre de stations radar et d’aéroports est important. La France a le maillage radar le plus important et efficace au monde.
Nos pilotes et la chaîne de défense aérienne sont aussi mieux préparés.
A la question de pourquoi la Malaisie n’a pas réagi.
Difficile à dire. L’armée a t’elle été alertée?
Avait elle les moyens de suivre le contact radar de l’appareil?
Des avions d’interception étaient ils prépositionnés?
Beaucoup de questions dont je n’ai pas les réponses.
sepecat
Bonjour,
Je cite l’une des réponses :
“La France a le maillage radar le plus important et efficace au monde”
N’ayant pas d’éléments pour en juger, je vous fais confiance sur ce point.
Attention toutefois au référentiel “au monde”, car il existe des ronchons et / ou anti-technologie française qui, ici ou ailleurs, n’hésitent pas à dénigrer ce type d’assertion et nous traiter d’arrogants.
C’était le petit clin d’oeil humour…
Plus sérieusement, pourriez-vous m’indiquer en retour qui, de la France ou de la Suisse (ou tout autre…), est le pays le plus survolé en Europe. Il me semblait avoir lu quelque part que les avions passant au-dessus de l’hexagone étaient les plus nombreux, mais lors d’une émission de la télévision suisse (à propos du choix du Grippen et de la police du ciel) un intervenant assurait que l’Helvétie était la plus chargée en matière de trafic aérien.
Si vous-même, ou quelqu’un d’autre intervenant sur le forum, pouvez m’apporter quelques précisions à ce sujet, je suis preneur.
Retour sur le vol MH370, pour constater que tous les commentaires qui précédent se révèlent intéressants…
Gilles D
Je ne suis pas en train de dire qu’on est les meilleurs du monde sinon j’aurais les chevilles qui enfleraient lol.
J’ai bien parlé du maillage radar.
Ce que je veux dire par là, c’est que notre territoire est relativement petit et nous avons beaucoup d’aéroports disséminés sur tout le territoire ainsi que de très nombreux radars civils et militaires. Mêmes si certains ne sont pas les plus performants et bien souvent vieillissants. L’armée de l’air a d’ailleurs lancé un chantier de rénovation des radars de défense aérienne pour les prochaines années.
Si on se compare à d’autres pays, on a ainsi, bon d’accord peut-être pas la meilleure mais parmi les meilleures couvertures radar avec le assez peu de zones de non-détection (principalement les zones montagneuses).
Pour ce qui est de la Suisse, je ne peux être certain de cette déclaration.
La Suisse est un très petit pays. Je doute qu’en nombre de trafic, ce soit le pays le plus survolé. Que la densité y soit la plus importante au regard de la taille du pays, très certainement.
En terme de quantité de trafic de trafic, je pense que la France est devant. Surtout si l’on doit aussi compter les nombreux appareils d’aéroclub. La France est le pays qui comporte le plus d’aérodromes au monde au regard de sa superficie.
sepecat
Bonjour Gilles
Merci pour cette réponse rapide et précise…
Pour la mention “meilleur au monde”, c’était bien évidemment histoire de titiller un peu ceux qui nous accusent de ne voir que la France et rien autour (ils existent aussi sur ce forum).
Côté nombre d’aéronefs / aérodynes et autres machines volantes survolant notre “beau pays” (guillemets, au cas où…), je n’avais pas compté effectivement sur le nombre important d’aéro clubs en exercice, s’ajoutant, bien évidemment, aux vols civils et militaires eux-mêmes nombreux.
Merci encore en tout cas pour toutes vos précisions… et longue vie à l’Armée de l’Air (avec un père ancien des KC-135, ça aide un peu à s’intéresser à nos cocardes).
Gilles D
Dans l’aviation civile, la plupart des transferts sont dits “silencieux”. C’est à dire que l’on a un accord disant que l’avion doit être transféré à tel niveau et à tel point.
A partir du moment où l’on reste sur ce qui est prévu, il n’y a pas besoin de téléphoner et donc de coordonner.
Par contre, si l’avion n’appelle pas le secteur suivant, les contrôleurs doivent s’en inquiéter et les vietnamiens ont visiblement mis du temps pour cela.
Jpde
Bonjour’
pilote avion et helico mais petit titulaire d’un pilote de ligne juste théorique ‘ mais bon ça suffit pour discuter quand on se cantonne à ne pas dépasser ses propres connaissances.
Retour si vs le voulez bien sûr le Rio-Paris Air France:
Je ne peux m’empêcher de penser à ça: dites-moi: ça ne vous avait pas interpellé à l’époque, que l’on ne trouve rien ou presque tout de suite après le crash, vu les moyens énormes mis en oeuvre sur l’eau et dans le ciel?
Une surface grande comme la France je crois.. autant écouter attentivement si desfois on n’entendrait pas, à tout hasard, parler une aiguille ds une botte de foin.
Jusque là je ne trouve rien à redire.
Aurions-nous pu dépêcher sur place AVANT que les boîtes noires ne cessent d’émettre, un sous-marin sophistiqué pour aller écouter ce qui pouvait l’être encore avec un peu de chance?
Ou alors un sous marin sophistiqué ds un endroit pareil serait-il devenu une cible toute trouvée pour ceux que la technologie sous-marine française affûte au niveau de l’envie d’espionner?
Pourquoi pas?
Vous ne comprenez pas ce que je veux dire?
Alors des mots simples:
En France, côté submersibles, nous sommes certainement à la pointe de la technologie et sûrement enviables et enviés.
Nous avons perdu un avion français de surcroît de notre compagnie de pavillon. Dépêche -on un sous marin au plus vite afin de mettre toutes les chances de retrouver l’airbus A 330 avant que les boîtes ne cessent d’émettre? Ah oui Monsieur mais … non, ce serait peut-être se mettre un de nos fleurons technologiques ultra secrets à découvert,même pour retrouver corps et boîtes noires et expliquer plein de choses.
En un mois, on peut pourtant ratisser large, que diable ! Ah oui c’est vrai d’autant que nos oreilles sous-marines sont capables de nos jours d’entendre jusqù aux flocons de neige tomber sur la mer.
Alors? Raison d’état?
Certes il me manque pleins d’infos et à défaut je n’ai que des suppositions.
Mais ôtez moi d’un doute affreux:
comment a t’on fait pour d’un coup d’un seul ,pas moins d’ UN AN APRES !!! pour le sortir du fond de la mer?
Ne l’avait-on pas repéré moins d’un mois après le crash pour le sortir 365 jours après d’un minuscule chapeau nommé océan Atlantique?
Et ça ne vous interpelle pas, çà???? un carré de 500 km2 !!
Personne n’a relevé? On nage en plein reve éveillé ou bien c’est la couleuvre qui est avalée parce que tellement grosse?
Et les pauvres familles de victimes dans tout çà?
Et si c’etait vous les membres desdites familles?
Pilote en aéro club, j’avais emmené à l’époque une jeune demoiselle de mon village et son amie pour un vol sur le mont Blanc. Stéphanie n’est pas revenue du crash du 737 de Sharm El Chek.
C’est peut-être un peu pour elle que je me suis,sans amalgame attelé à vous conter ma réflexion.
Je serai heureux de vous lire en retour.
Gilles D
Bonjour Jpde
Je vais nuancer certains de vos propos sur le cas du Rio-Paris.
Tout d’abord, les premiers débris ont assez rapidement été trouvés.
La 1e zone de recherche avait été incorrecte car on cherchait plus en avant de la dernière position de l’avion et on n’imaginait pas à l’époque que l’avion avait décroché et était tombé à plat soit quasi directement à l’endroit de la dernière position.
Pour ce qui est du sous-marin, j’ai du mal à suivre votre raisonnement.
Pourquoi un sous-marin a t’il été déployé?
Pour la simple raison que c’était le meilleur moyen pour localiser les boites noires.
Pour comprendre cela, il faut comprendre que sous l’eau, les ondes électromagnétiques, et donc une émission radio, ne se propagent pas de la même façon que dans l’air. C’est la raison pour laquelle, les sous-marins utilisent des sonars et non des radars.
L’océan est composé de différentes couches dites thermiques avec à certaines profondeurs des inversions de températures.
Ce phénomène se retrouve également dans les airs. Quand on se retrouve fasse à des inversions de température dans le ciel, les ondes électromagnétiques (radar et radio) rebondissent en quelque sorte dessus. De cette manière, on peut ainsi entendre, en étant au sol, sur la fréquence radio d’un aérodrome le trafic au sol d’un autre aérodrome situé parfois à plus de 100km.
Il faut comprendre que sous l’eau, on rencontre un peu le même phénomène. La température de l’eau va ainsi créer des couches d’inversion de température. Les sous-marins utilisent ces couches et les recherchent pour ne pas être détectés.
Un hélicoptère qui plongerait un sonar en surface ne pourrait donc entendre que ce qui est dans cette couche mais pas sous la couche en-dessous de l’inversion de température.
Donc si les boîtes noires sont au fond de l’océan, le meilleur moyen de pouvoir les détecter est de passer au travers des couches d’inversion afin de pouvoir les capter. Et dans un un tel cas, la profondeur d’écoute d’un hélicoptère ou d’un bateau peut s’avérer insuffisante (surtout pour des zones où la profondeur est importante). D’où l’utilisation du sous-marins.
Loin de là l’idée d’exposer un fleuron de la technologie française. Il s’agit de détection purement passive et donc sans aucune émission. Le sous-marin écoute tout simplement les bruits de l’océan.
Cette méthode permet de déterminer avec une, plus ou moins grande précision, la zone de recherche et ensuite on envoie des robots pour cartographier la zone et ainsi balayer le fond marin jusqu’à retrouver des pièces puis reconnaître ensuite les parties de l’avion dans lesquelles sont logées les boites noires.
Elles sont ensuite récupérées. L’épave entière n’est pas remontée. D’une part parce que cela peut ne pas avoir un grand intérêt, les boites noires peuvent suffire pour en déterminer la cause. Et d’autre part, parce que le coût d’une telle opération serait énorme par rapport au but recherché.
Je vous présente mes sincères condoléances pour votre amie.
Malheureusement, on peut parfois être au mauvais endroit au mauvais moment. C’est le destin.
J’espère néanmoins avoir répondu à vos questions.
Jpde
Bonjour et merci Gilles tout d’abord pour vos précisions concernant les ondes et leur propagation sous l’eau.J’en connais bien moins que vous, c’est sûr.
Une question reste: comment se fait-il que l’on soit restés sans nouvelles des recherches pendant un an?
Et que l’épave de l’avion réapparaisse d’un coup d’un seul,comme d’un chapeau sans capture des émissions radio des boîtes noires éteintes depuis …onze mois au moins?
Concernant le Mh370:
Dans un autre registre,étayé par un ex cdt de bord Air France au journal télévisé de 20h, celui-ci disait qùvec la découverte du flaperon du MH 370 à la Réunion ,retrouver ce débris allait forcément amener d’autres débris … ah bon?
Et qu’en étudiant les courants ds l’océan Indien (sur un an ???) On allait déterminer l’endroit probable ou une zone…. ben voyons.
Ce brave captain n’avait il pas l’impression de se moquer des familles des victimes en disant des inepties pareilles?
Un an après ….. là aussi comme au poteau noir avec le Rio-Paris.
Je crois aussi que, par exemple avec certains lobbies, garder quelque silence quelque temps où incriminer les fautes des disparus (pilote et copi) est facile donc récurrent .
Sans compter que le captain du Rio Paris “dormait” paraît – il au passage du poteau noir.
En attendant d’échanger de nouveau avec vous, merci encore pour vos explications techniques je ratisse plus large pour ma part., j’essaie, en tous cas avec prudence.
Jpde.
Michael
Bonjour!
“retrouver ce débris allait forcément amener d’autres débris … ah bon?”
Simple statistique. Je vois pas pourquoi vous vous obstinez à vouloir tout voir en négatif.
“Et qu’en étudiant les courants ds l’océan Indien (sur un an ???) On allait déterminer l’endroit probable ou une zone…. ben voyons.”
Manque de pot, c’est une réelle théorie. En laissant dériver des pièces équivalentes de morceaux de l’avion, le courant les emporterait et il serait possible de délimiter une zone moins grande que l’océan. Ca reste une théorie, moins coûteuse et qui a quand même ses chances.
Gilles D
Pourquoi sommes nous restés sans nouvelles pendant un an?
Tout simplement parce qu’on n’a pas cherché au bon endroit.
Et ce depuis le début.
On a perdu beaucoup trop de temps à chercher au nord. Pendant ce temps, la batterie des boîtes de noires se sont vidées rendant leur localisation comme dans le cas du Rio-Paris plus possible.
L’extension de la durée des batteries pourraient être une piste d’étude des enseignements à tirer de cette catastrophe, de même que la possibilité qu’une balise puisse être éjectée en cas de crash dans l’eau. Cela permettrait de localiser plus rapidement le point d’impact.
La presse n’a pas fait état d’autres débris pour l’instant.
L’étude des courants marins est plus aléatoire. Cela a été démontré dans le cas du Rio-Paris. Les prévisions faites de cette manière se sont avérées inexactes. Il y a parfois un écart entre la théorie et la réalité.
Et dans le cas du Rio-Paris, ceci a été étudié sur une période de temps relativement faible. Alors que dans le cas du MH370, on est à plus d’un an maintenant.
Plus le temps passe plus les débris s’éloignent entre eux.
Il serait quasiment impossible de pouvoir en déterminer le point d’origine aujourd’hui. Au mieux une zone mais comme je le dis dans l’article, une zone IMMENSE.
Que le commandant de bord n’ait pas été dans le cockpit au moment où le problème est survenu dans le vol Rio-Paris est tout à fait normal. Certaines personnes à l’époque, avait trouvé cela anormal mais c’est tout à fait normal sur des vols long courriers.
Wilbur
Vous discutez trois hypothèses. Ne peut-on en envisager une quatrième que nos suggère un tragique accident récent survenu à la frontière entre le Mali et le Sénégal: un avion qui soudain ne communique plus (VHF, transpondeur) puis qui continue sa route vers l’ouest jusqu’à épuisement de son carburant et s’abîme dans l’océan Atlantique ?
Gilles D
Bonjour wilbur,
En effet, je ne pouvais pas aborder toutes les hypothèses. Je me suis contenté de me limiter à celles qui pouvaient correspondre au regard des faits initiaux.
Pour l’accident dont vous parlez, pourriez vous me donner des précisions que je puisse me pencher sur celui-ci? Type d’avion, indicatif, date…
Ça m’intéresse
Merci
Wilbur
Le 5 septembre 2015, Hawker-Siddeley HS-125 immatriculé 6V-AIM. Collision (légère) en vol avec le vol CEIBA CEL 071 (737-800).
Hormis le fait que, dans ce cas, les deux avions impliqués sont connus, je trouve le parallèle concernant les conséquences saisissant.
Gilles D
Cet accident me dit en effet quelque chose mais je ne me suis pas penché en détails dessus.
Je vais voir ça.
Ceci dit, à première vue, le cas du mh370 est bien différent.
Ne serait-ce que par la durée pendant laquelle l’avion a continué de voler. Mais également parce qu’on aurait forcément retrouvé les débris d’un 2e à l’endroit de la collision.
Donc je ne vois pas de parallèle si saisissant à première vue.
Wilbur
Débris d’un éventuel deuxième avion: Comme pour le vol CEL 071 celui-ci a peut-être survécu donc pas de débris.
La durée du vol mh370 correspond à son autonomie compte tenu du carburant embarqué. Le HS-125 ne répondant ni ne manoeuvrant plus on suppose aussi qu’il est allé au bout de son autonomie.
Gilles D
Les chances que les 2 aient survécu à une collision sont faibles.
Donc je n’y crois pas trop.
On aurait forcément perdu un autre avion.
Wilbur
Les chances que les deux aient survécu sont faibles mais l’accident du HS-125 prouve que c’est possible.
Le second hypothétique avion aurait forcément opéré un vol non officiel. Quelle route emprunteriez vous si vous deviez passer discrètement de la mer de Chine du Sud à l’Océan indien ?
Gilles D
Ça paraît tirer par les cheveux de soupçonner qu’un autre avion soit impliqué.
Même si cela était possible, comment expliquer que l’avion ait pu continuer à voler pendant tout ce temps? Et qu’il ait fait carrément demi-tour?
Il faut se cantonner à ce qu’on est certain dans ce genre de cas.
Et votre supposition est beaucoup trop improbable.
Qu’entendez-vous par “quelle route emprunteriez vous si vous deviez passer discrètement de la mer de Chine du sud à l’océan indien?”
Wilbur
L’évènement a commencé à proximité de la limite des FIR Singapour/Ho-chi-Minh, au dessus des eaux internationales dont le survol n’est pas interdit. Par exemple il y a eu récemment quelques opérations militaires russes autour de la Scandinavie et même dans le channel qui ne s’intégraient pas vraiment dans la circulation aérienne générale. Il peut aussi exister des traffics clandestins. D’où ma question que je pensais assez claire. Je précise toutefois que le mot “route” ne voulait pas dire “airway”.
L’opérateur d’un vol impliqué dans un tel accident et qui aurait toutefois échappé à la détection me paraitrait peu enclin à présenter des excuses publiques.
Je ne fais que présenter une hypothèse différente des vôtres. La notion de probabilité ne me semble pas peser face à un évènement aussi exceptionnel. Mais on peu en rester là si vous le désirez.
Gilles D
Pourquoi en rester là?
Chacun a le droit d’exprimer son point de vue et ses idées.
Après, on a le droit d’être d’accord comme en désaccord.
Je pensais bien que vous pensiez à ce genre de choses vu ce que vous disiez.
En effet, la Russie a montré à plusieurs reprises en Europe ce genre d’attitude mais dans cette partie du monde, c’est plutôt la Chine qui a des vues bien que ce soit la partie plus à l’est qui l’intéresse surtout.
Pour ce qui est de trafics clandestins, j’y crois absolument pas.
Nous sommes au FL350, si un trafic veut passer inaperçu, il volerait à basse altitude pour ne pas être détecté par les militaires.
Si la Chine avait été mêlée, on aurait entendu les américains réagir immédiatement comme dans le cas du MH en Ukraine.
Rémi
Et collision avec un vaisseau extra-terrestre ?
Ok, je sors…
En tout cas, cette disparition fait débat. Comme tous les mystères non élucidés. Je pense qu’on en parlera encore longtemps. Dommage pour les familles de victimes qui n’auront jamais l’explication pour faire leur deuil…
Wilbur
OK, pas de traffic clandestin donc. Et je ne veux désigner personne.
Mais le pari de passer sans être détecté en suivant la frontière des différentes FIR n’aurait pas été mauvais si l’on se souvient que le passage du MH370 vers le détroit de Malacca n’a été connu, pour des raisons que j’ignore, qu’après étude des enregistrements radar primaire, quelques jours après l’accident.
Et d’ailleurs, quelle preuve avons nous que c’était bien le MH370 sur ces enregistrements ? On est sûr qu’il est allé dans l’Océan Indien grâce aux études d’Inmarsat mais (formellement) guerre plus.
PS: Êtes vous au fait du document “Factual Information” publié par le Ministère des Transports malaysien ? (http://mh370.mot.gov.my/download/FactualInformation.pdf)
Si vous l’êtes, j’aimerais faire appel à vos compétences pour éclaircir un détail.
Gilles D
Il a été dit en effet que l’avion aurait longé les frontières.
Je n’ai pas abordé ce point dans mon étude pour une raison simple: Je n’avais trouvé aucune trace fiable et officielle de recopie radar quand j’avais bossé sur cet article.
Tout du moins dans la presse à l’époque.
Mais le rapport d’étude, en effet, en fait état.
Mais comme vous le dites, ce sont des radars primaires donc pas moyen d’identifier formellement le contact.
Donc même si cela est possible, rien ne le prouve clairement.
Suivre une frontière est loin d’être aisée en avion de ligne.
Les frontières n’apparaissent pas sur l’écran de navigation.
J’ai récupéré ce rapport aussi.
Il y a des informations intéressantes.
ça mériterait un 2e article pour étudier certains points.
Peut-être que j’en referais un prochainement pour compléter ce premier.
Wilbur
En référence au rapport cité, rendez-vous page 11 du rapport (page 29 du PDF).
Figure 1.1F
Sur ce document il y a la trace normale (radar secondaire) du MH370 jusqu’au waypoint IGARI.
Puis il y a ce que j’appelle le “déroutement”: quatre segments de traces radar primaire en direction de Penang.
Sur chacun des segments du déroutement est collé une étiquette contenant quatre lignes de caractères (il faut peut-être zoomer un peu pour les lire).
Je pense que les données contenues dans ces étiquettes sont les suivantes:
Ligne 1: Code attribué par le radar (target number)
Ligne 2: Heure locale
Ligne 3: Vitesse sol mesurée par le radar
Ligne 4: -9999 (?)
Ce que je crois être les vitesses est plus ou moins lisible. Je lis: 476, 501, 594, 607 (ou 609)
Pourriez-vous confirmer ou infirmer mes suppositions ? Je regrette que ce document n’ai pas été plus explicité dans le rapport.
Questions subsidiaires:
Avec quelle précision un radar primaire peut-il mesurer la vitesse d’un avion ?
Y a t’il des configurations rendant cette mesure largement erronée ?
Gilles D
Si j’interprète bien ces données:
Je suis d’accord avec vos identifications des lignes.
La ligne 4 pourrait être un facteur de qualité de détection du radar mais je n’en suis pas certain.
En effet, cela semble être les vitesses ce que vous dites.
Pour ce qui est de la précision, tout dépend du radar. Cela est calculé après plusieurs échos radars.
Concrètement:
Le 1e écho dit qu’il y a quelque chose.
Le 2e confirme.
Le 3e permet d’obtenir une vitesse plus fiable.
Il s’agit apparemment d’un système multiradars. Ce qui expliquerait les trous de détection à certains endroits.
Pour ce qui est de la précision, dans un tel système, si on prend un système de ce genre, chaque radar va donner une position et contrairement à ce que l’on peut penser, ces positions sont rarement identiques et superposées. C’est un calculateur qui va ensuite faire une position moyenne qui sera ensuite affichée sur l’écran radar.
J’ai commencé à lire ce rapport en détails et j’ai noté certains détails curieux et intéressant.
Par ailleurs, certains systèmes sont très bien expliqués et on y apprend des choses.
Mais comme je l’ai dit plus haut, ça mériterait un 2e article pour détailler certains points.
Wilbur-
Merci de vos informations sur les radars.
Je connais bien le 777-200. Sa limitation de vitesse maximale (VMO / MMO) est de 330 kt / M 0.87.
NB. pour VMO, il s’agit de la CAS.
Compte tenu des conditions du jour publiées dans le rapport, soit une température de STD + 10 en altitude et un vent arrière de 15 kt sur le déroutement on peut calculer que sa vitesse limite maximale par rapport au sol était de 528 kt au niveau de vol 305.
Les deux premières vitesses radar dans le déroutement (475 et 501 kt) sont donc tout à fait normales pour un 777 et d’ailleurs proches de sa vitesse de croisière habituelle. En revanche, les deux dernières (594 et 607 kt) paraissent invraisemblables.
Certes, il est possible de surpasser les protections du système de commandes de vol moyennant quelques interventions peu orthodoxes mais:
1 – Un dépassement de plus de 50 kt est fortement susceptible d’entraîner de gros dégâts de structure ainsi que des difficultés de pilotage (flutter, buffeting). L’avion aurait été proche de passer en supersonique.
2 – Je ne vois pas l’intérêt d’une telle manœuvre.
Pour ces raisons, je pense que soit les deux dernières vitesses radar sont largement erronées, soit il existe un sérieux doute sur l’identité de l’avion repéré.
Gilles D
En effet les écarts de vitesses sont importants.
Je ne connais pas en détails le 777.
Je m’efforce déjà de bien maîtriser le 737 avant de me pencher sur un autre avion. Il y a tellement à comprendre…
De là à dire que c’est impossible d’atteindre de telles vitesses à cet altitude, je ne pense pas.
Il faut voir les vents. Si l’appareil se trouve porté par un jetstream, celui-ci peut facilement lui faire prendre 100kt de plus en vitesse sol. Les limitations que vous donnez Wilbur sont bien pour des vitesses air hors les relevés radars donnent des vitesses sol.
Il faut donc tenir compte de l’altitude et du vent comme vous le dites.
Toutefois, l’explication du jetstream ne tient pas non plus quand on regarde la carte des vents à 34 000 publiée. L’avion aurait eu un vent de arriere de 20kt mais pas de jetstream. Celui-ci est situé plus au nord.
Est ce 20kt aurait suffit pour atteindre de telles vitesses? Ça mériterait de calculer plus finement tout ça.
Autre point:
Jetez un œil sur le tableau des infos Acars page 46 et dites moi si un point ne vous surprend pas? (Sur les 2 premiers relevés au départ du vol)
Mais peut-être que je me trompe. Mais il y a un détail qui m’a intrigué et auquel je n’ai pas d’explication.
Par ailleurs on peut justement confirmer les vents relevés et ça confirme la carte météo.
Mais on peut aussi noter le Mach, la CAS, la température et les altitudes. On pourrait ainsi aisément calculer la vitesse sol.
le Mach me paraît déjà bien élevé pour supposer que l’avion ait accéléré davantage.
Wilbur-
Le tableau page 46 contient des erreurs. La source est le message ACARS reproduit en haut de la page suivante (figure 1.9I) et expédié à 17:07 Z.
Dans la première colonne l’altitude pression n’est pas 10300 ft mais 103 ft, c’est à dire juste après le décollage.
Autre erreur: la masse de l’avion (GWT) n’est pas en kilos comme indiqué mais en livres (en revanche, la masse carburant est bien en kilos).
Le cap vrai (THDG) de -33.5 correspond à 326.5 degrés, proche du cap de la piste 32R à KUL.
En ce qui concerne les vitesses radar, je maintien qu’à 594 kt de vitesse sol un 777 aurait été largement en overspeed quelle que soit l’altitude. J’ai fait les calculs avec une température de STD + 10 et un vent arrière de 15 kt.
Gilles D
C’est appréciable de voir que certaines personnes sont attentives aux détails.
Bon dans notre cas de la disparition, cela n’a visiblement pas trop d’importance.
Bien que cela soit un simple rapport factuel, il aurait été intéressant d’avoir les pistes étudiées.
On aura dans ce document que des faits et des informations sans pour autant que les incohérences soient relevées.
Wilbur
Un point de vue en grande partie partagé:
voir AVHERALD (http://avherald.com/) 17/8/2017