Un rapport non destiné au public, mais non confidentiel a fuité, créant une forme de buzz médiatique outre-Atlantique. Face à un F-16 équipé de réservoirs externes, le F-35 se serait montré incapable de pouvoir le combattre efficacement. Ce fait vient étayer beaucoup d’analyses de ce que les experts pressentaient déjà. L’avion est bien trop peu performant dans le domaine du combat aérien à vue, mais pas seulement. C’est le résultat de choix de conceptions malheureux qui voient les pilotes, pourtant équipés d’un casque ultra-technologique permettant de voir “au travers” de l’avion, être incapables de pouvoir tourner la tête de façon naturelle, gênée par la verrière… C’est aussi le résultat d’un choix dogmatique discutable, qui place l’efficacité du système d’arme et l’importance de la discrétion de l’avion au-dessus de tout le reste.
Nous profitons de cette actualité pour faire un brin de vulgarisation sur le sujet du combat aérien, dans l’attente d’un dossier plus complet.
Sommaire:
- Le contexte de l’essai
- Un rapport qui ne laisse aucun doute
- La mauvaise note attendue du F-35
- Le dogme du tout technologique est-il une bonne voie à suivre ?
- La gestion de l’énergie
- Le rapport poussée/masse
- La charge alaire
- La réponse officielle accablante de Lockheed Martin
Le contexte de l’essai
L’introduction du rapport de cinq pages explique les conditions dans lesquelles a été réalisé ce test, mais également son but. Il s’agit de placer le F-35 dans le contexte d’un combat aérien intense, dans lequel l’utilisation des commandes de vol sera extrême. Aucune limitation n’est faite sur l’utilisation de l’avion: le manche, la manette et le palonnier seront très souvent en butée… Le tout étant de savoir si l’avion réagit correctement, et en accord avec les prévisions du programme. En gros, s’il n’y aura pas de surprise en rapport du modèle de vol calculé.
Pour ce faire, et le rapport est précis, l’avion était équipé de la version R33.1.5 du logiciel, et aucun armement dans la soute ou en externe n’était emporté. L’avion n’était pas non plus équipé de système de missions, et la symbologie embarquée dans le casque du pilote était rudimentaire. Le but n’étant pas forcément d’abattre l’autre, mais de savoir comment l’avion allait se comporter lors de manœuvres agressives.
Le F-16, l’ennemi du jour est un F-16D (biplace donc) Block 40. équipé d’un moteur General Electric F110-GE-100 de 12,5 tonnes de poussée avec postcombustion, et 2 réservoirs externes de 1400 litres de carburant. De fait, à cause de cet emport, le F-16 est limité à une accélération de 7G, tant que les réservoirs ne sont pas vides…
Photo surréaliste de deux F-15 partant intercepter deux intrus à haute altitude.
Un rapport qui ne laisse aucun doute
Tout le long du rapport, le pilote du F-35 est très avare de compliments sur le comportement de son appareil. Cela commence par l’annonce d’un manque évident d’énergie. Comme pour donner du crédit au rapport, son rédacteur annonce que le pilote d’essai du jour possède 2000 heures de vol sur F-15E Strike Eagle, et qu’il a également de l’expérience sur les F-16 Block 30/40/42/50, qu’il a déjà réalisé des vols à haut angle d’attaque sur F-18F Super Hornet, et a effectué plusieurs combats aériens simulés à partir de chacun, et contre différents adversaires.
Le pilote en profite donc pour faire une comparaison avec l’avion dans lequel il a le plus d’expérience, le F-15E. En rapport du Strike Eagle, le F-35A possède une aile plus petite, une masse similaire, mais 7,5 tonnes de poussée en moins… Ce qui fait que bien que le F-35A possède une capacité de vol avec un angle d’attaque élevé, cela ne peut pas être utilisé en combat de façon effective sans réduire de façon drastique l’énergie potentielle de l’avion.
Et de rajouter:
Même avec un F-16 équipé d’une configuration limitée, le F-35A est resté distinctement désavantagé sur le plan de l’énergie dans tous les engagements.
Et de continuer sur le pitch rate. Le terme français, peu usagé, est le taux de tangage. En combat, c’est la capacité de diriger rapidement le nez de l’avion sur l’axe de tangage, soit, dans la situation qui nous intéresse, vers le haut. La première phrase vaut son pesant d’or:
Le taux de tangage insuffisant a exacerbé le manque d’énergie.
Et de continuer:
Le déficit d’énergie envers l’ennemi augmente au fil du temps.
Malgré tout, le pilote indique qu’une perte massive d’énergie lors d’une manoeuvre ultime visant à faire en sorte que la cible soit à portée dans le domaine de tir des munitions (WEZ: Weapon Employment Zone) aurait été acceptable, mais qu’elle est empêchée par les lois de contrôle du logiciel (CLAW: Control Law).
C’est d’ailleurs un des points éventuellement améliorables qui faisait écrire à la presse au mois d’avril, sur le site d’aviation Week, que ces manoeuvres ouvraient la voie à une meilleure agilité… En lisant ce rapport, on se dit en réalité qu’il est difficile de faire pire.
Dans les faits, aucun des engagements du F-35A contre sa cible du jour n’aura été concluant. Et à aucun moment le pilote n’aura pu se mettre en position d’avantage pour engager ses munitions.
Le rapport en question (en anglais)
Le F-35 étant un avion ultra-technologique, on pourrait penser que les concepteurs ont cru bon de ne pas s’attarder sur la manoeuvrabilité de l’engin, et en permettant au pilote de bénéficier de l’avantage d’autres systèmes. Et il en existe bien un qui, bien qu’étant très évolué, n’est pas non plus une révolution, à savoir une visualisation intégrée au casque du pilote. Le HMD (Helmet Mounted Display) permet d’afficher une symbologie complète devant les yeux du pilote, où qu’il regarde. Supprimant au passage le visualisateur tête haute trônant habituellement devant le pilote au-dessus du tableau de bord, ce casque devait également intégrer la visualisation infrarouge des capteurs disposés tout autour de l’avion, permettant théoriquement au pilote de “voir” au travers de l’avion. Cela étant très avantageux, car la verrière du F-35 offre peu de visibilité vers le bas, et encore moins vers l’arrière. Le casque, asservi au système d’arme de l’avion, permet également de désigner des objectifs. Si donc l’avion est peu manoeuvrant, le pilote pourrait désigner, d’un coup d’oeil, une cible potentielle. Sauf que dans la réalité…
En combat aérien visuel, la visibilité est un facteur primordial
Le casque était trop large pour l’espace intérieur de la verrière pour regarder correctement derrière l’avion. Il y a eu de multiples occasions, lorsque l’ennemi aurait pu être visible (visibilité non obstruée par le trop large siège), mais le casque a empêché de prendre position pour le voir. Il y a eu aussi plusieurs autres fois où le siège a bloqué la vue.
La mauvaise note attendue du F-35
Ce rapport n’est pas une surprise, beaucoup s’y attendaient. D’une part à cause des choix de conception du F-35 qui ne privilégient pas l’agilité de l’avion, mais aussi, car la communication récente donnée à la presse ne laissait aucun doute sur les capacités de l’avion dans ce domaine.
Connaissant l’habitude de Lockheed Martin à afficher chaque succès, même mineur, de son avion qui n’en finit pas de décevoir, on était en droit de s’attendre à une communication joyeuse si jamais l’avion avait été capable de se mesurer au F-16. Or, ce ne fut pas le cas.
Et comme vous pourrez le constater dans l’article susmentionné, la discrétion sur les résultats fut de mise…
Although the F-35 is designed primarily for attack rather than air combat, U.S. Air Force and Lockheed Martin test pilots say the availability of potential margin for additional maneuverability is a testament to the aircraft’s recently proven overall handling qualities and basic flying performance. “The door is open to provide a little more maneuverability,” says Lockheed Martin F-35 site lead test pilot David “Doc” Nelson.
Bien que le F-35 est conçu principalement pour l’attaque au sol plutôt que pour le combat aérien, les pilotes de l’US Air Force et de Lockheed Martin parlent d’une potentielle marge de manoeuvre pour une maniabilité supplémentaire […] la porte est ouverte pour fournir un peu plus de maniabilité.
“Pilots really like maneuverability, and the fact that the aircraft recovers so well from a departure allows us to say [to the designers of the flight control system laws], ‘you don’t have to clamp down so tight,’”
Les pilotes aiment vraiment la manoeuvrabilité (du F-35) […].
Comme quoi, une fois que l’on maîtrise la langue de bois en langue vivante, très largement utilisée par la communication d’un programme aussi mal maîtrisé, on arrive à comprendre des choses.
Le F-16 fut à l’aube de plusieurs évolutions notables à sa sortie il y a 40 ans. Une très bonne manœuvrabilité, commandes de vol gérées par ordinateur, visibilité exceptionnelle, mains sur manche et manette, siège incliné vers l’arrière pour mieux supporter les accélérations, beaucoup d’atouts qui en ont fait le succès mais qui n’ont malheureusement pas tous été reproduits sur le F-35.
Le dogme du tout technologique est-il une bonne voie à suivre ?
Les concepteurs du F-35 l’ont voulu ainsi. Un avion difficilement détectable par les radars adverses, quitte à dégrader ses performances. Ceci est aussi dû au fait qu’il soit monomoteur et doté d’une soute d’armement, d’où l’aspect massif de l’avion. Les petites ailes et la faible motorisation de l’avion sont autant d’éléments qui se rajoutent à ce constat. Résultat, il n’est pas à son aise s’il fallait un jour affronter un adversaire à courte portée. Mais… cela risque-t-il d’arriver ?
Le dogme du “tout missile” a déjà existé, c’était pendant la guerre du Vietnam. Le F-4 Phantom II, avion de suprématie aérienne, n’était pas équipé de canon interne. L’erreur fut vite réparée. Les missiles de l’époque étaient certes moins fiables, il n’empêche. Une parade peut toujours être trouvée. Et si les missiles à guidage infrarouge à courte portée sont très efficaces aujourd’hui, ils ne sont pas infaillibles. Le problème vient surtout du très faible taux de réussite des missiles à guidage radar. Au cours de l’histoire récente du combat aérien, le “kill ratio” des missiles tirés au-delà du champ de vision est à peine supérieur à 6%…
Pour tout un tas de raisons tant techniques que tactiques, le fait de se baser uniquement sur l’usage de missiles longue portée est déjà très discutable, et le fait de se retrouver à gérer des ennemis qui s’approchent à vue est “non négligeable”. Ceci sortant de la bouche d’un pilote de défense aérienne dont c’est la principale activité…
Dans un conflit de basse à moyenne intensité, c’est encore plus compliqué, car il existe des règles d’engagement strictes et sévères. La cible doit être visuellement identifiée avant d’être engagée. Ce qui signifie… S’en approcher suffisamment. Que faire si, en se rapprochant, la cible engage une manoeuvre d’évitement, voire un combat ? Quelles seraient les armes du F-35 ?
L’USAF dispose bien d’un chasseur de supériorité aérienne avec le F-22, mais ce n’est pas le cas de l’US Navy, ainsi que de beaucoup de pays clients ou partenaires du F-35 !
Lire: Programme F-35 : un avion dépendant du F-22, l’USAF au pied du mur.
Pour ceux qui ne seraient pas familiers des termes utilisés dans l’article, et pour tout ce qui concerne le combat aérien, voici un éclairage qui, nous l’espérons, vous sera précieux.
La gestion de l’énergie
The F-35 was at a distinct energy disadvantage
Depuis le début du combat aérien, l’énergie a toujours été une donnée essentielle, décidant le plus souvent de l’issue du combat. Souvent associée à la vitesse, l’énergie est en réalité un capital qui permet de se mouvoir dans les airs, et qui se dépense ou se gagne de différentes façons.
Chaque manoeuvre effectuée par un avion a une influence directe sur son énergie. Deux cochers d’avions identiques se prenant au jeu d’un combat aérien tournoyant devront autant jouer sur la tactique, leur dextérité, que les erreurs du pilote d’en face. Mais la gestion de l’énergie reste la chose primordiale. Avec une énergie maximale, le pilote pourra alors en dépenser beaucoup pour placer son avion en position avantageuse. Mais attention… S’il dégrade son énergie plus rapidement que son adversaire, alors il se met en position potentiellement dangereuse.
A chaque fois qu’un avion va virer de bord, engager des manoeuvres sur le plan vertical ou horizontal avec un fort taux de virage et un angle d’attaque élevé, il va dégrader son énergie.
La gestion de l’énergie, tout le monde l’a déjà expérimenté dans sa vie, et c’est beaucoup plus simple qu’il n’y parait.
Exemple, vous partez en vacances en famille. Vous conduisez un break Xantia Diesel poussif à la limite de la surcharge, sur l’autoroute des vacances, en plein Massif central. Forcément, dans les côtes, vous rétrogradez, et votre voiture perd de la vitesse. Vous perdez de l’énergie. Arrivée à énergie zéro, votre voiture s’arrête. L’avion, lui, décroche.
Au loin, vous voyez une côte assez ardue, mais devant vous, une jolie pente douce. Vous décidez alors de faire fi de la présence d’un éventuel radar et vous laissez votre voiture prendre de la vitesse. La gravité et votre surcharge aidant, il n’est pas besoin d’accélérer beaucoup pour prendre de la vitesse. Certes, vous dépassez un peu la vitesse limite autorisée, mais cette énergie gagnée va vous permettre d’affronter la côte suivante avec un peu plus de marge de manoeuvre. Voilà, vous venez de faire de la gestion d’énergie.
Avec des ailes plus grandes, et donc une charge alaire réduite, le F-35C, la version navale de l’avion, devrait être plus à l’aise en combat aérien. Mais étant plus lourde, son ratio poussée/masse sera également plus faible…
“The evaluation focused on the overall effectiveness of the aircraft in performing various specified maneuvers in a dynamic environment,” the F-35 tester wrote. “This consisted of traditional Basic Fighter Maneuvers in offensive, defensive and neutral setups at altitudes ranging from 10,000 to 30,000 feet.”
En combat aérien, un “merge” se réalise traditionnellement avec deux avions arrivant face à face, à haute vitesse, puis après le croisement, chacun part dans un virage opposé. Le but étant de virer plus court que l’autre pour se mettre en situation de pouvoir engager ses armes.
Ensuite, les avions s’enroulent dans un joli manège, et les pilotes tirent tant qu’ils peuvent sur le manche, faisant souffrir mécanique et organisme dans des accélérations dépassant les 9G dans les premiers virages. Seulement voilà, ces virages dégradent fortement l’énergie. Alors pour en gagner, on descend… En quelques minutes, les deux pilotes qui ont entamé des ronds dans le ciel à 10 km d’altitude et à 1 000 km/h se retrouvent à moins de 3 000 mètres à des vitesses proches du décrochage. Les combats aériens se déroulent souvent sous cette forme de double spirale qui descend vers le sol.
Lorsque deux avions ne sont pas identiques, ici un F-16 de quarante ans d’âge et un F-35, il convient de comparer certains paramètres pour pouvoir identifier quel est l’avion qui possède le plus d’avantages dans des évolutions serrées. Il en existe plusieurs. Le Rapport entre la masse de l’avion et la poussée du moteur, la charge alaire, et l’aérodynamique de l’avion.
Avec une puissance maximale dépassant les 19 tonnes de poussée, le F135 est le moteur d’avion de combat le plus puissant du monde !
Le rapport poussée/masse.
Dans les avions récents et hypermanoeuvrables de types F-22, Su-30, Rafale et Eurofighter, ce rapport est souvent supérieur à 1. Cela veut dire que techniquement, la poussée étant supérieure à la masse de l’avion, alors celui-ci pourrait théoriquement décoller à la verticale. Dans les faits, et pour ceux qui ont pu admirer une présentation Alfa du Rafale, celui-ci se présente devant le public à une vitesse très faible, se cabre, et accélère en montant à la verticale.
“Insufficient pitch rate.” “Energy deficit to the bandit would increase over time.” “The flying qualities in the blended region (20–26 degrees AoA) were not intuitive or favorable.”
The F-35 jockey tried to target the F-16 with the stealth jet’s 25-millimeter cannon, but the smaller F-16 easily dodged. “Instead of catching the bandit off-guard by rapidly pull aft to achieve lead, the nose rate was slow, allowing him to easily time his jink prior to a gun solution,” the JSF pilot complained.
La charge alaire:
Une des réponses est également chiffrable, c’est la charge alaire de l’avion. C’est le rapport entre toutes les surfaces portantes de l’avion, ramené à sa masse. Elle s’exprime donc en kg/m². Plus la charge alaire d’un avion est faible, plus celui-ci est manœuvrable et vole facilement à faible vitesse. Plus elle est élevée, et plus l’avion peut théoriquement voler rapidement. Un planeur par exemple, a une charge alaire extrêmement faible, de l’ordre de 30kg/m². A l’exact opposé, l’avion le plus rapide de l’histoire, le X-15, avait une charge alaire s’approchant d’une tonne !
Une autre idée peut émerger, celle que deux avions possédant une charge alaire différente, mais évoluant à même vitesse, n’ont pas la même manœuvrabilité. L’avion possédant une charge alaire plus élevée sera obligé, pour effectuer un virage avec un rayon identique, de davantage cabrer son avion, dégradant son énergie beaucoup plus rapidement.
Comparaison n’est pas raison, mais voici une image qui, toute proportion gardée permet d’imager ce concept.
Prenons deux voitures de course de conception fortement différentes, comme une formule 1 et une voiture de rallye. Les voitures se doivent d’adhérer à la route autant qu’un avion de combat se doit d’avoir la capacité de se mouvoir dans le fluide aérien avec la meilleure efficacité possible.
Équipons les deux véhicules d’un moteur à la puissance identique, et faisons leur faire une course en ligne droite, se terminant par un virage. La Formule 1, avec de larges pneus et un poids plume, pourra engager le virage très rapidement, virer en maintenant une vitesse constante, et accélérer dès la sortie de son virage.
La voiture de Rallye, possédant une adhérence beaucoup plus faible, freinera brutalement à l’entrée du virage, et se servira de la perte d’adhérence pour contrôler la trajectoire de la voiture (le fameux dérapage contrôlé), puis l’accélération en sortie de virage sera bien moins efficace que la voiture précédente, car les roues doivent désormais récupérer leur adhérence…
Cette image peut vous servir à comprendre pourquoi, malgré un rapport poussée/masse à son avantage, le pilote du F-35, forcé de dégrader son énergie beaucoup plus rapidement n’arrive pas à aligner correctement le F-16 dans sa VTH.
Malgré tout, le F-35 sera l’avion de combat par excellence du XXIème siècle. Non pas grâce à sa capacité de combat, mais à cause de l’objet hautement stratégique et politique qu’en ont fait les USA. Si vous voulez en savoir plus, nous vous invitons à lire notre dossier:
F-35: La machine pour dominer le monde, Made In USA
La réponse officielle accablante de Lockheed Martin
Sans tarder, Lockheed Martin, au travers du Join Programm Offic a officiellement répondu au site War is Boring, et l’annonce est consultable sur le site officiel www.F35.com.
Le communiqué évoque, pour la défense du programme, que le site ne raconte pas l’histoire dans son ensemble…
Le F35 ayant réalisé les essais n’était pas entièrement équipé de toutes les technologies qui lui auraient permis, dans un combat réel, de prendre le dessus, et de tirer sur son adversaire bien avant que celui-ci n’ait connaissance de sa présence. Il n’était pas équipé de tous les senseurs, ni de sa peau spéciale qui, en condition opérationnelle l’aurait rendu virtuellement invisible aux radar, ni encore des munitions et du viseur de casque qui aurait permis au pilote de désigner et de tirer sur sa cible sans manœuvrer l’avion.
Premièrement, dans un combat à vue, peu importe la qualité des senseurs ou de la furtivité supposée de l’avion (ils ont même osé le terme invisibilité). C’est la tactique du pilote et l’agilité de l’avion qui comptent. Donner la possibilité au pilote de pouvoir désigner son objectif avec son casque c’est bien, mais lui donner la possibilité de tourner la tête dans son propre cockpit, c’est mieux.
La soute de l’avion est également extrêmement limitée en terme d’espace. Pas plus de 4 missiles air-air peuvent y être montés. En mission de “strike”, la présence de munitions air-sol réduisent ce chiffre à deux missiles seulement. Contre des adversaires nombreux, on peut avoir la meilleure carabine au monde, mais si on a que deux coups à tirer… Reste le canon, mais là se repose toute la question de l’agilité de la machine…
En restant dans les rêves de Lockeed Martin, et en imaginant que son avion est invisible aux radars, alors il faudrait aussi pouvoir masquer sa signature infrarouge, et là c’est plus compliqué. Des dizaines de technologies différentes sont en cours de développement pour permettre aux radars au sol, ou ceux embarqués, de détecter des avions dits “furtifs”. Basses fréquences, track before scan, détection des turbulences de la traînée de l’avion, etc… Les senseurs optiques se multiplient également, et… le F35, bien que très discret, émet également des ondes électromagnétiques de façon active. Devant l’avancée des techniques des senseurs, on peut présager le pire pour la discrétion du F-35 lorsque celui-ci sera enfin opérationnel.
Cette réponse à elle seule est un énorme aveux de faiblesse. Cette argumentation, si pauvre, devrait faire réagir l’opinion et les décideurs politiques sur les trop grandes lacunes de cet avion qui va mettre les décideurs dans une situation inconfortable si jamais ils ont réellement l’intention de l’utiliser…
19 Comments
Lukycold
Il lui reste encore une chance de gagner en dogfight contre un A10. On lui enlèvera (A10) un moteur et une aile pour qu’il vole en mode dégradé.
Par contre avec un F15 il faut lui enlever les deux moteur sinon pas glop pour le F35.
C’est vraiment un fer à repasser ce truc!
Lukycold
sepecat
Eh ben… un pavé de plus dans la marre du F-35 qui commence à être bien remplie.
J’ai une pensée émue pour nos amis Belges qui envisagent l’acquisition de cette belle “bête”. Une suggestion, peut-être, pour rendre l’engin plus efficage : assurer sa protection par des F-16. Ce serait finalement une solution viable pour tous ceux qui sont tombés dans la marmite F-35 mais n’ont pas les moyens de se payer le F-22 qui doit le protéger.
Pensée émue également pour le Canada et pour les autres pays ayant déjà succombé aux sirènes US (pardon… aux commerciaux US),
Tous ceux qui ont eu le bon goût d’alerter sur les dérives de cette acquisition, et je pense notamment aux opposants canadiens, doivent se régaler (ou pleurer… tout dépend de la dose d’optimisme dont ils feront preuve).
Même s’il se trouvera toujours des quidams pour trouver sur la France fait cavalier seul et que le Rafale nous coûte cher (ils reste encore beaucoup à prêcher sur ce point…), j’avoue être ravi que nous n’ayons pas embarqué dans la galère F-35.
Mais bon… il paraît, vu de l’étranger, que c’est une forme d’arrogance propre aux Gaulois.
Arthur 25
Sachant que le f35 était un f 35A , s ils avaient testé le f35B , le pilote aurait démissioné et tiendrait un blog depuis un camion de pizza maintenant 😉 .trêve de plaisanteries si la furtivité ne sera pas son principal avantage ( nouveaux radars , osf …) ,son manque de manœuvrabilité ne sera pas son principal défaut ( agilité des nouveau x missiles ,contre mesures ng ,et brouilleurs).
CB
Merci pour ce très bon article.
concernant le comparatif F16 F35, je croyais que la poussée du réacteur du F16 était de 12,5 tonnes avec PC . Ce qui donne en charge un rapport poussée/masse supérieur à 1 pour le F16 en charge normal.
Bruno ETCHENIC
Je m’excuse, je me suis complètement emmêlé les pinceaux sur les chiffres. Je les ai donc supprimés. L’article étant déjà très long et comme cela ne changeait rien à la conclusion… J’avoue avoir eu un petit manque de courage à refaire cette partie. Merci beaucoup pour votre vigilance en tout cas.
RBS
Très bon article, merci.
Mais qu’avez-vous contre les Xantia ??
Grincheux
C’est dommage de ne pas avoir traduit la première phrase du rapport et de ne pas en parler, comme la majorité des critiques du F-35. Parce que cette phrase permet réellement de comprendre de quels tests il s’agit et pourquoi la conclusion que vous tirez de ces tests est pour le moins incorrecte.
Bruno ETCHENIC
C’est surtout dommage de ne pas avoir lu cet article en entier avant d’émettre une critique. L’introduction du rapport est expliquée dans l’article, il s’agit du contexte. Pour le reste, c’est une analyse. Durant 5 pages sont expliqués à quel point et pourquoi le f35 n’est pas agile. Maintenant, ici on peut tout à fait débattre, donc si vous avez capté une subtilité qui nous aurait échappée et qui modifierait la conclusion de cet article, je vous invite à les donner.
Dany40
Je suis totalement ébahi par les massives charges que la sphère internet mène contre le programme F-35.
On arrive à considérer comme un échec un avion qui n’est même pas encore rentrer en phase opérationnelle … un véritable délire.
Ce qui est pour moi intéressant … et pas assez relevé je trouve … c’est que le F-35 cristallise autour de lui la querelle idéologique entre ceux qui croient au “Tout BVR et missiles” à travers la doctrine nommée “5ème génération” et ceux qui trouvent que cette vision est une hérésie (comme cela l’a été pour le F-4)
Pauvre F-35 ?? oui et non. Car l’autre incroyable raison improbable de l’acharnement contre cet avion c’est le coût du programme … et voila qui est plus intéressant : Oui le programme a couté une fortune (et c’est pas fini ..) et oui il ne sera prêt à 100% que vers 2025.
OUI la gestion du programme a été mauvaise … Techniquement d’abord par l’utilisation de la méthode de “concurency” (simulation informatique) plutôt qu’une méthode plus classique. Mauvaise aussi dans la gestion catastrophique des relations entre Lockheed et le Pentagone.
Mais penser que l’avion qui va sortir de tout cela ne sera pas performant pour remplir sa mission c’est ne pas vouloir voir ce qui arrive à l’horizon 2025/2030.
Je peux comprendre qu’on s’interroge sur l’hallucinant défi que le F-35 représente à travers la révolution technologique et idéologique du combat aérien qu’il incarne. Incarner la plateforme centrale d’une doctrine s’appuyant sur des systèmes d’armes et des technologies de pointe pas encore existant … voilà le deal improbable imposé à un avion devant être au final en plus multi rôle.
Mais aujourd’hui les systèmes d’armes et les technologies sont là …Pour parler du sujet crucial des missiles, le tout dernier AMRAAM (portée et létalité accrue par rapport au modèle D déjà très performant) est là … et les capacités d’automatisation de situation awereness et de furtivité augmentent massivement la létalité de l’arme missile en permettant un tir maitrisé et pré-calculé tapant bien plus efficacement dans la “Kill box” de l’arme.
Mais plus incroyable … la défiance absolue des critiques envers la furtivité. Au delà de l’oublie du fait que cette dernière est bien plus décisive du fait de permettre de “voir l’autre le premier” que du fait de ne “pas être vu”, il y a un déni du choix tactique de toutes les nations technologiquement capables. Militaires, ingénieurs et experts russes, chinois, indiens, japonais, américains croient fermement en ce concept … Et en France ??? Regardons le SCAF, le drone de combat franco-britannique annoncé comme devant posé les bases de futurs avions avec pilote …. oui vous avez bien vu il est furtif …. A l’évidence les ingénieurs de Dassault et BAE systems croient eux aussi fermement à l’efficacité dans le temps de la furtivité.
Pour conclure … on nous parle souvent des fameux radars AESA censés éliminer la capacité de furtivité … le programme F-35 a commencé en 1996 : Northrop Grumann pionnier en radar AESA et fournisseur des système radars du F-35 en était en 1998 à sa 5ème génération de radar AESA … Croyez vous sérieusement qu’ils n’ont pas testé leurs systèmes face à ces radars ???
Bruno ETCHENIC
Ébahi vous pouvez l’être… Nous ne représentons pas l’ensemble des commentaires négatifs sur cet avion mais nous étayons nos propos. Concernant la furtivité, c’est clair que c’est mort d’avance. Pour sûr un avion plus discret dispose d’un avantage, et ce n’est pas pour rien qu’éffectivement des travaux sont menés en ce sens, aussi bien en France qu’à l’étranger. Il y a par contre une donnée à prendre en compte, c’est l’amélioration dans le temps des capacités de détection adverse, et le fait que la cellule des avions conçus comme étant passivement furtif n’évoluera pas. Les système de détection infrarouge ou proche de l’infrarouge peuvent déjà détecter des appareils à une distance respectable. Le track before scan des radar AESA, et surtout lié à une grande capacité de calcul associé à ses radar permettent déjà de rendre le travail de dissimulation compliqué. S’associe à cela différentes techniques comme des modes radar capables de détecter la trainée des avions. C’est déjà en cours d’étude rien qu’en France, et cela sortira “si besoin”.
Un avion discret c’est bien, mais tout miser sur la discrétion radar au mépris de la discrétion infrarouge, surtout au prix des sacrifices que cela induit en termes de coût et de capacité opérationnelle.
La furtivité de demain, ce sera l’hypervélocité. Si même un avion arrivant à mach 6 à très haute altitude sera au final peu discret, il sera tellement rapide que même si nous avions les moyens de l’intercepter l’humain est obligé d’être sortie de la boucle de décision, sans quoi aucun engagement ne sera possible. C’est là le futur choix des décideurs, qu’ils soient en russie, aux USA, et même en France dans les projets les plus amonts.
Le F-35, F22 ou même B2 et F-117 ne sont pas invisibles, loin s’en faut, mais sont plus difficiles à trouver. Deux F-117 furent touchés, dont un abbatu en 1999 par un système anti aérien d’origine russe et pourtant relativement dépassé (car travaillant dans les larges bandes). Si une guerre devait éclater aujourd’hui avec l’utilisation massive d’avions dits “furtifs” alors les stratégies et tactiques de défense s’adapteraient. Si en 1991, l’utilisation d’une telle technique était un “game changer” aujourd’hui ce n’est plus le cas.
La recherche d’une furtivité absolue n’est plus à l’ordre du jour, ou tout du moins n’est plus LA priorité. Plusieurs officiels, dont le chef de l’US Navy ont abondés en ce sens. Et préfèrent des vecteurs plus simple, mais tirant des munitions à plus longue portée. Alors si même eux le disent…
Aujourd’hui le F-35 et sa furtivité sont principalement une arme marketing, et il faut dire que dans l’esprit du grand public, le terme “furtif” marque les esprits. Les opérationnels connaissent les avantages de ce que cela permets, mais le dogme du tout furtif est déjà bel et bien révolu.
Les américain peuvent profiter pendant un certain temps d’avoir en face d’eux des avions de génération inférieures, mais lorsque les ennemis potentiels s’équiperont en masse de SU-30/35, T50 et autre, et ne ne parlant que des moyens de détection aéroporté, alors la donne changera.
Concernant les missiles, il est tout aussi illusoire de croire que les NEZ largement augmentées sont des zones qui assure un 100% de kill. C’est surtout une zone dans laquelle le missile ne pourra pas se faire physiquement “larguer” par sa cible, et conservera une énergie suffisante pour aller taper n’importe où, quelle que soit l’évasive tentée par l’adversaire. Mais en aucun cas l’utilisation de tactiques ou de brouillage n’entrent ici en ligne de compte.
J’ai en mémoire un exercice Join Warrior en Ecosse ou des Typhoon, bien qu’ayant repérés des Rafale, n’arrivaient pas à les “accrocher”, et ne pouvaient donc tirer sur eux (le boulot propre de SPECTRA, Evitement des Conduite de Tir), donc dans un engagement réel, ça en serait parti à la mailloche.
De toute façon, et de parole de pilote, l’éventualité du BFM n’est pas à jeter à la poubelle, et n’est certainement pas has been comme le voudraient les pourfendeurs du tout technologique, et du first see, first kill qui, si il donne un avantage certain, ne décide pas de l’issue du combat.
Le combat aérien au sens plus large, est loin d’être une science exacte.
Dany40
Merci pour cette réponse bien argumentée.
Que ce soit clair je ne dis pas que la Furtivité est une solution absolue … comme vous le dites à raison le combat aérien est complexe.
Mon propos est de dire que les spécialistes des principales nations pensent que cet avantage va rester pertinent encore pendant un bon moment. Je ne crois pas qu’ils croient à “l’invisibilité” … ils croient plus je pense à la réduction induite de la signature radar qui permet de voir avant d’être vu.
Et dans cette même logique je ne pense pas que les senseurs IR viennent bouleverser cela. Leurs portées sont inférieures à celle des radars, ils sont soumis aux conditions climatiques et ne sont pertinent qu’à 60% de leur portée annoncée selon certains experts (ils sont vraiment efficaces si on arrive dans le dos de l’ennemi donc face à la chaleur émise par ses tuyères). Dépendre d”un senseur vous forcant à vous approchez d’un avion optimisé pour vous voir et vous abattre en BVR me parrait tactiquemet discutable.
Je vous rejoins tout à fait sur le côté hollywoodien du terme “Furtif” … c’est de la discrétion plus que de l’invisibilté. Je m’étonne par contre qu’on parle de l’évolution des technologies de senseurs, sans imaginer que la “furtivité” le aussi est une technologie qui peut progresser … La furtivité du programme OXCART de 1960 n’a rien à voir avec celle du F-35.
Je vous rejoins aussi sur votre exemple des problèmes pour “accrocher radar” une cible … Il est évident que le F-35 est conçu pour être difficile à accrocher et son système DAS est censé lui donner des capacités nouvelles pour accrocher l’ennemi …. l’efficacité sera à voir bien sûr.
Mais autant il est raisonnable de relativiser l’usage de la furtivité … autant il faut relativiser l’usage du Dogfight. Comme l’explique bien certains pilotes le dogfight reste peu probable mais possible dans une situation de combat 1 contre 1. Par contre, dans un combat impliquant plus d’avions c’est presque inimaginable … Venir en combat canon dans un engagement multiple moderne est de l’ordre du suicide. Cette remarque me parait pertinente quand on pense au fait que le F-35 est conçu pour agir en équipe, fournissant une complémentarité accrue des avions de l’escadrille entre eux.
Par contre vous opposez la volonté de tir longue distance et la furtivité …. ce sont 2 aspects complémentaires de la même doctrine pourtant.
Pour finir, il y a comme vous le dites à quantifier l’opposition. Je m’étonne toujours que l’on extrapole sur une possible future capacité ruse ou chinoise. On sait que les russes vont acheter moins de T-50 que les USA n’ont de F-22 … cette opposition compétente va être limitée en effectifs. Quand aux chinois, attendons qu’ils mettent en opérationnel un de leur fabuleux programmes .. pour l’instant leurs avions 5 gen sont si aboutis qu’ils achétent du Gen 4+ aux russes.
scrominus
cet avion n’est effectivement pas encore en phase opérationnelle mais il est déjà en production de quasi série
c’est aussi cela qui fait rire, lancer la production et livrer (à l’étranger) des avions qui sont encore loin d’être opérationnels
c’est quand même enorme
Dany40
Le truc c’est que c’est loin d’être une première … Le F-16 quand il a été livré au début de son histoire étant loin d’avoir la totalité de ses capacités
Rémi
N’empêche, les évolutions technologiques du soft ne changeront pas la façon de voler du F35 qui dépend surtourt du hard. On peut essayer d’installer windows 8 sur un PC 486 des annéees 90, ça n’en fera pas une bête de course.
Vu les nombreuses modifs de dernière minutes (renforcement, déplacement de la crosse…) l’avion a pris du poids et dégradé ses perfos à chaque fois, à tel point qu’il ne respecte plus le cahier des charges. Un nouveau soft ne va pas lui faire perdre ses kilos.
De plus, un avion hypersophistiqué, est vulnérable en opérations, surtout s’il y fait chaud et qu’il y a du sable (le revêtement furtif est-il à l’épreuve du sable ?). On n’a pas vu d’ailleurs que le remplissage de son carburant devait se faire à froid, les citernes de Nellis AFB ayant été peintes en blanc ? C’est pas risible ?
On ne compte plus les déboires techniques qui sont signes d’un mauvais concept de départ.
Pour éviter trop de dérives, on bricole et les spécifications sont revues à la baisse, classique.
Le rafale a échappé à ça, malgré son cahier des charges ambitieux. Il faut se rendre à l’évidence, le rafale fait ses preuves… Mais je ne suis pas béat pour autant, en France, on sait faire aussi de belles boulettes (EPR).
On rit des déboires du F35 et on espère en secret que cela fasse le bonheur de Dassault. Peut-être que certaines armées vont finalement décommander leurs F35 et acheter du rafale… On rêve tout éveillés, il n’en sera même pas question.
D’ailleurs, le F35 n’a pas été conçu pour être un avion efficace mais pour affaiblir l’industrie aéronautique européenne. Et là, objectif atteint.
Ils sont malins les ricains, ils ont même réussi à vendre leur purge aux japonais et aux israëliens, qui se félicitent d’avoir un avion de 5ème génération. Je ne pense pas que les balles de kalachnikov fassent la différence entre 4è et 5è génération…
sepecat
“On rit des déboires du F35 et on espère en secret que cela fasse le bonheur de Dassault. Peut-être que certaines armées vont finalement décommander leurs F35 et acheter du rafale… On rêve tout éveillés, il n’en sera même pas question.”
Tout à fait exact.
La probabilité de voir, par exemple, la Perfide Albion convertir ses commandes de F35 en Rafale est à peu près aussi plausible que de voir le Pape promouvoir le préservatif.
Ceci dit, il en va des relations géopolitiques comme de la marée… ça s’en va et ça revient (comme le proclamait un célèbre chanteur Français au courant).
Il est donc toujours possible qu’un client vraiment mécontent et/ou un changement de gouvernement ait pour effet de faire passer les US pour des fumistes et n’entraîne des réorientations de commandes.
Peu probable, mais le pragmatisme veut que les alliances d’un moment ne soient pas forcément celles qui prévalent à T+1.
Côté Canada, les caribous sont toutefois tellement inféodés aux US que je les vois mal abandonner leur F35.
Itou pour les British.
Par contre, d’autres pays en passe de renouveler leur flotte militaire, notamment en Europe, pourraient y réfléchir à deux fois sous la pression de leurs opinions publiques et réviser leurs positions précédentes (le lobying du constructeur étant là aussi flagrant).
Si on reste réaliste, toutefois, la plupart des pays ayant commandé le “MUST” qu’est censé être le F35 n’auront probablement pour seule option viable que la réduction du nombre d’appareils, en lieu et place de l’annulation pure et simple au profit d’un autre engin, Rafale ou autre.
Et pour mémoire, on rappellera simplement ce que Churchill dit en son temps à de Gaulle :
« De Gaulle, dites-vous bien que quand j’aurai à choisir entre vous et Roosevelt, je préférerai toujours Roosevelt ! Quand nous aurons à choisir entre les Français et les Américains, nous préférerons toujours les Américains ! Quand nous aurons à choisir entre le continent et le grand large, nous choisirons toujours le grand large ! »
Tout est dit.
Rémi
“Côté Canada, les caribous sont toutefois tellement inféodés aux US que je les vois mal abandonner leur F35.”
Peut-être pas, à mon avis, le meilleur choix pour eux serait de choisir un F18 modernisé… Il faudrait juste convaincre les partisans du F35 qu’abandonner un “génération 5” pour un “génération 4” ne serait pas un retour en arrière.
Dany40
La citation de De Gaulle est bien vue 🙂
sepecat
Faut avouer que le “Grand Charles” connaissait très bien les Anglais et les Américains… et sa confiance en eux était plus que relative.
Pour mémoire, de Gaulle avait connaissance des projets anglo-américains concernant la mise sous tutelle pure et simple de la France post guerre 39-45, avec émission d’un “dollar” français.
Pour ceux que le sujet intéresse, différents articles traitant de ce point sont disponibles sur le web, dont cette url :
https://www.les-crises.fr/pourquoi-de-gaulle-refusa-t-il-toujours-de-commemorer-le-debarquement-du-6-juin/
Extrait :
“Charles-de-Gaulle : « Le débarquement du 6 juin, ç’a été l’affaire des Anglo-Saxons, d’où la France a été exclue. Ils étaient bien décidés à s’installer en France comme en territoire ennemi ! Comme ils venaient de le faire en Italie et comme ils s’apprêtaient à le faire en Allemagne !
Ils avaient préparé leur AMGOT qui devait gouverner souverainement la France à mesure de l’avance de leurs armées. Ils avaient imprimé leur fausse monnaie, qui aurait eu cours forcé. Ils se seraient conduits en pays conquis.”
nb – AMGOT = « Allied military government for occupied territories », gouvernement militaire allié pour les territoires occupés.
Peu de gens ont conscience aujourd’hui de ce qui nous a été évité par de Gaulle et certaines autres figures historiques à forte personnalité, tous bords politiques confondus, car croire naïvement que les US sont à cette époque venus pour nos beaux yeux relève d’une vision plus que bisounours du monde…
De fait, lesdits US avaient déjà commencé à distribuer leur monnaie parallèle et comptaient bien mettre tout le monde sous leur coupe.
De Gaulle ne l’oublia jamais et la France aura été l’un des rares pays, sinon le seul, à avoir viré les bases de l’OTAN.
Il savait parfaitement pourquoi il le faisait.
J’ai par ailleurs souvenir d’un entretien télévisé avec Henry Kissinger, lequel reconnaissait expressément devant la caméra que les Etats-Unis avaient été très loin dans leur tentative de déstabiliser la France.
Sans virer parano, et si l’on y regarde de plus près, les entraves mises par lesdits US dans la vente du Rafale trouvent encore une bonne part de leur fondement dans ces décennies de rapports amis / ennemis.
La mise en place des forces stratégiques, l’acquisition de l’indépendance nucléaire et le passage au statut de pays disposant de la force de dissuasion n’étaient pas vu d’un très bon oeil, doux euphémisme, par Washington. Tout ce qui put être entrepris à l’époque pour contrecarrer les projets de de Gaulle fut mis en oeuvre de l’autre côté de l’Atlantique.
Apparemment sans résultat probant.
Rémi
Il est vrai que du côté américain, les français ont toujours été vus comme une mouche dans le potage. Limite communistes. C’est certainement pour cette raison qu’ils ont favorisé la création de l’Europe. Une Europe tournée vers l’OTAN, dirigée pas les allemands et les anglais plus dociles. Les USA ont toujours combattu la création d’une entité méditerranéenne (France, Italie, Espagne, Grèce, Maghreb…) car moins contrôlable.
La France est carrément entre les deux cultures, cela remonte à loin. On a réussi une cohésion nationale à la frontière latine-franque. Avec l’Europe et la mondialisation, on adopte des règles anglo-saxonnes extrèmement pénalisantes pour notre culture et notre industrie.
Mais on s’éloigne du sujet F35…