Cette journée aura été marquée par l’arrivée d’un vol un peu spécial. En effet, l’arrivée du vol KL671 à Amsterdam en provenance de Montréal marquera la fin du service commercial du McDonnell Douglas MD-11 au sein de la compagnie. Cet honneur reviendra à l’un des trois appareils de ce type encore présent dans la flotte de KLM, immatriculé PH-KCE et baptisé Audrey Hepburn.
Appareil long-courrier, le MD-11 de KLM est aménagé pour recevoir 282 passagers en deux classes de voyage, soit 31 en Affaires et 251 en Economie (en rangées de 3-3-3).
Anticipant l’émotion que pourrait susciter chez nombre de passionnés le retrait du MD-11, l’un des rares tri-réacteurs encore en service, KLM a prévu le 11 Novembre prochain trois « vols d’adieux » Amsterdam-Amsterdam d’une durée d’une heure environ. Toutes les places disponibles ont été vendues en l’espace de quelques minutes, mais la compagnie a réservé deux sièges aux heureux gagnants d’un concours qu’elle organise, à grand renfort de communication sur les réseaux sociaux (#ByeByeMD11).
Le MD-11 a été lancé le 30 décembre 1986 avec des commandes fermes pour 52 avions et 40 options d’achat provenant de douze clients : Alitalia, British Caledonian Airways, Federal Express, Finnair, Korean Air, Swissair, Thai International, VARIG, et Scandinavian Airlines – tous utilisateurs du DC-10 ; ainsi que la compagnie Dragonair et les sociétés de locations Guinness Peat Aviation et Mitsui. L’assemblage du premier exemplaire a commencé le9 mars 1988 et le vol inaugural a eu lieu le 10 janvier 1990. Certifié le 8 novembre et la première livraison eut lieu le 29 novembre de la même année à Finnair pour une mise en service le 7 décembre 1990.
Après avoir racheté Mc Donnell Douglas en 1997, Boeing annonça la fin de la production du MD-11 en juin 1998. Il fut d’ailleurs dit que retirer le MD-11 du marché pour vendre plus de Boeing 777 était l’une des motivations de ce rachat. Au total 200 exemplaires ont été produits jusqu’en 2000. Les deux derniers appareils construits sont sortis des chaines d’assemblage de Long Beach en juin et septembre 2000 et ont été livrés à Lufthansa Cargo en février et janvier 2001 respectivement. La plupart des MD-11 sont désormais convertis pour être utilisés dans le transport de fret. Dans cette version, le MD-11 est capable de transporter jusqu’à près de 92 tonnes de marchandises sur 7 310 kilomètres. Il offre un volume de chargement de 447 m³ en cabine principale et 194 m³ en soute.
3 Comments
Anonyme
bonjour ,
quels sont exactement les différences entre le DC 10 et le MD 11 ?
Anonyme
il n'y en a pas, ils sont aussi mauvais l'un que l'autre !
Anonyme
Sauf votre respect votre honneur, je vais nuancer un peu.
Ces avions étaient agréables à piloter, confortables pour leurs passagers, de belles réalisations ! Et il se dit que les pilotes qui ont volé dessus on particulièrement aimé ces avions.
Ils ont c'est vrai souffert d'un défaut majeur de conception du DC10 qui a occasionné la tragédie d'Ermenonville (1975) triste histoire, qui, dit-on, n'aurait pas dû arriver si les recommandations du NTSB suite à l'incident du 12 juin 72 avaient été suivies avec plus de rigueur.
La catastrophe de O'Hare en 1979, suivie de l'interdiction de vol de tous les DC-10 en pleine période estivale, a fini de sceller la réputation d'un très bel avion, que plusieurs compagnies ont néanmoins continué à acheter… Ce qui n'a pas sauvé MDD, les grandes compagnies sont mortelles, même le constructeur du Dakota…
Le DC10 a connu 16 accidents graves, 3 ou 4 sont dus à l'avion.
Le MD11 n'a connu qu'un accidents grave, dû à l'avion.
Le B747 a connu quelque 26 accidents graves, 6 sont manifestement dus à l'avion
Rapporté au nombre d'exemplaires construits, le taux d'accident du MD11 (1,50) est tout à fait comparable à celui du B747 (1,75)
Djaysee