F-22 Raptor : modernisation constante, disponibilité médiocre et coûts masqués.

La lecture d’un rapport du GAO (government accountability office) la  cours des comptes des états unis d’amérique n’est pas, à première vue, quelque chose de très sexy. Et pourtant, ils regorgent souvent de détails croustillants. Celui qui fait l’objet de cet article présente, au travers de deux recommandations faites à l’US Air Force, les budgets consacrés à la modernisation de l’avion de combat le plus cher de l’histoire, et réclame plus de transparence sur les budgets masqués de la maintenance de l’avion.

Une modernisation constante

Depuis 2003, l’air Force a estimé à 11,3 Mds $ les différents programmes de modernisation visant prioritairement à résoudre les principaux problèmes structuraux et de fiabilité de l’avion (soit 60 millions de dollars par appareils tout de même !), dont 60% de la somme a déjà été investie (un peu moins de 7 milliards).

La modernisation de l’avion ne vise pas seulement à implémenter de nouvelles capacités, mais aussi à modifier l’avion pour qu’il respecte ses spécifications initiales. Par exemple, le SRP (programme de réparation de la structure) a débuté en 2006. Le but est de modifier et renforcer certaines parties de la structure de l’avion pour que sa cellule puisse atteindre les 8 000 heures de vol prévues au départ.

En février 2013 l’USAF a signé un contrat portant sur la modernisation des Raptor pour la période 2013-2023. La NDAA demande à ce que la mise à jour de l’avion au standard 3.2B (Compatibilité avec AIM-120D et AIM-9X) soit traitée rapidement.
Des 6,9 milliards provisionnés jusqu’en 2023, 700 millions ne sont pas encore attribués, laissant une marge pour des éventuels besoins futurs, de quoi prendre un peu de marge et s’adapter à d’éventuelles futures menaces.

L’USAF masque les coûts réels de la maintenance 

Tous les projets et contrats visant à l’amélioration de la fiabilité et de la maintenabilité sont concentrés sous le programme portant le doux nom de RAMMP (Reliability and Maintainability Maturation Program). Le programme RAMMP perdurera jusqu’au retrait de l’avion, aux alentours de 2033. Il inclura également le financement de tous les problèmes non anticipés pouvant subvenir sur l’avion étant financés via des programmes RAMMP.

Mais les coûts ne sont pas entièrement documentés, et l’USAF rend le contenu de ce programme volontairement opaque, ce dont se plaint la Cour des comptes, qui n’a alors aucun moyen d’établir avec précision le coût réel du programme dans son ensemble (développement, acquisition,  modernisation, Maintien en conditions opérationnelles)

Par exemple, le défaut d’hypoxie rencontré par les pilotes a nécessité 20 millions de dollars en recherche scientifique et développement. La solution consistant à ajouter un système de secours pour l’alimentation en oxygène, a été entièrement financée via les programmes RAMMP. Coûts auxquels il faut rajouter la modification de chaque avion.

Le rapport souligne que malgré d’importants investissements dans l’amélioration de la fiabilité F-22, l’avion ne répond pas encore aux exigences demandées concernant la disponibilité, et l’Armée de l’Air n’envisage même plus à ce que à ce que ses souhaits au début du programme soient exaucés dans un délai convenable. Il ne s’agit pas ici d’un commentaire personnel, mais c’est bel et bien écrit noir sur blanc dans le rapport. Nous rajouterons juste que si le constructeur du F-22 n’est toujours pas capable, malgré les milliards investis, d’améliorer la fiabilité et la disponibilité d’un avion tout en disposant d’un budget quasiment illimité, comment le pourrait-il pour un autre programme qui a emprunté le même chemin, le F-35 ?

Le texte souligne aussi que l’indisponibilité de l’avion est due pour moitié aux travaux concernant uniquement le maintien de sa discrétion radar. Enlever un panneau d’accès pour une réparation qui ne prendrait que quelques heures sur un avion non furtif nécessite plusieurs jours de travail sur le Raptor.

La disponibilité de la flotte de Raptor avait été prévue pour atteindre un taux de 70,6%. Fin 2011, elle s’établissait à 61.2%. À la fin de l’année fiscale 2015, soit dix ans après sa mise en service l’USAF espérait enfin pouvoir atteindre ce taux contractuel. Mais les projections de l’USAF ont constamment échoué, et cet objectif ne pourrait pas être atteint avant 2018

Malgré des capacités extraordinaires qui en font un avion à la supériorité actuellement difficilement contestable, le F-22 Raptor n’a donc pas fini de coûter cher au contribuable américain. Et avec des budgets provisionnés pour la décennie en cours, se comptant en milliards de dollars, le Raptor n’est pas près de descendre du podium de l’avion de combat le plus cher au monde.