Avec l’aimable
autorisation de son auteur, vous lirez ici un article traduit de l’anglais paru
sur le site DEFESANET.
autorisation de son auteur, vous lirez ici un article traduit de l’anglais paru
sur le site DEFESANET.
Cet article
tant à prouver, en mettant en lumière la dernière évolution du Super Hornet par
Boeing, que les évolutions des appareils existants peuvent venir concurrencer
des chasseurs dits de « cinquième génération », et trouver leur place
face à des concurrents qui ne sont malgré tout, toujours pas disponibles sur le
marché.
tant à prouver, en mettant en lumière la dernière évolution du Super Hornet par
Boeing, que les évolutions des appareils existants peuvent venir concurrencer
des chasseurs dits de « cinquième génération », et trouver leur place
face à des concurrents qui ne sont malgré tout, toujours pas disponibles sur le
marché.
Les avions multirôles d’aujourd’hui aiguisent leurs armes pour se préparer et être prêts à se
battre contre les chasseurs dits de « 5ème génération ». Ils doivent
être préparés pour, un jour, acquérir leur supériorité dans le ciel. Sur le
marché, cependant, la bataille a déjà commencé.
battre contre les chasseurs dits de « 5ème génération ». Ils doivent
être préparés pour, un jour, acquérir leur supériorité dans le ciel. Sur le
marché, cependant, la bataille a déjà commencé.
Article
écrit par Vienney Riller Jr, éditeur en chef des évaluations d’avions de
combat, pilote d’essai, analyste en défense et aérospatiale.
écrit par Vienney Riller Jr, éditeur en chef des évaluations d’avions de
combat, pilote d’essai, analyste en défense et aérospatiale.
Article
publié sur le site spécialisé brésilien DEFESANET, traduit et adapté au
Français par Bruno Etchenic et Yves Pagot. Avec les remerciements tous
particuliers de ce blog à destination de DEFESANET, et surtout à Vianney Riller
Jr.
publié sur le site spécialisé brésilien DEFESANET, traduit et adapté au
Français par Bruno Etchenic et Yves Pagot. Avec les remerciements tous
particuliers de ce blog à destination de DEFESANET, et surtout à Vianney Riller
Jr.
DefesaNet, note de l’editeur
L’auteur
Vianney Jr nous ramène une analyse unique de l’état actuel et futur du monde
des avions de combat. Le «choc des générations» et son influence sur les axes
de développement adoptés par les américains, français, suédois et le consortium
Eurofighter
Vianney Jr nous ramène une analyse unique de l’état actuel et futur du monde
des avions de combat. Le «choc des générations» et son influence sur les axes
de développement adoptés par les américains, français, suédois et le consortium
Eurofighter
Une grande
partie des informations publiées ici sont exclusives et obtenus par
l’auteur grâce à son expérience obtenues
en vol dans les avions suivant: Boeing F/A- 18 E/F Super Hornet, Saab JAS 39 C/
Gripen et Dassault Rafale. Sont également inclus des entretiens particuliers
avec les entreprises et les équipes de projet de ces appareils.
partie des informations publiées ici sont exclusives et obtenus par
l’auteur grâce à son expérience obtenues
en vol dans les avions suivant: Boeing F/A- 18 E/F Super Hornet, Saab JAS 39 C/
Gripen et Dassault Rafale. Sont également inclus des entretiens particuliers
avec les entreprises et les équipes de projet de ces appareils.
ST. LOUIS, 28 août 2013 – «Pendant
trois semaines d’essais en vol de l’Advanced Super Hornet, Boeing et son partenaire Northrop Grumman ont
démontrés que l’avion peut surpasser les menaces qui apparaîtrons dans les décennies à venir avec des améliorations qui
rendent le jet beaucoup plus difficilement détectable au radar, et qui lui
donnent en outre un meilleur rayon d’acion. “Ce communiqué de presse sur
les tests de la nouvelle mise à niveau du Boeing F/A-18E/F Super Hornet, plus
qu’un simple progrès technique important, démontre logiquement que les
dernières productions d’avions de « quatrième génération » sont
compétitives sur le marché des avions de combat.
trois semaines d’essais en vol de l’Advanced Super Hornet, Boeing et son partenaire Northrop Grumman ont
démontrés que l’avion peut surpasser les menaces qui apparaîtrons dans les décennies à venir avec des améliorations qui
rendent le jet beaucoup plus difficilement détectable au radar, et qui lui
donnent en outre un meilleur rayon d’acion. “Ce communiqué de presse sur
les tests de la nouvelle mise à niveau du Boeing F/A-18E/F Super Hornet, plus
qu’un simple progrès technique important, démontre logiquement que les
dernières productions d’avions de « quatrième génération » sont
compétitives sur le marché des avions de combat.
Entre les générations
La
définition des « Générations » d’avion de combat a toujours déclenché
des discussions et des controverses, à savoir, à quel moment les avancées
technologiques permettent d’édicter une nouvelle évolution significative, et à
quel moment une spéculation marketing en prend le relais.
définition des « Générations » d’avion de combat a toujours déclenché
des discussions et des controverses, à savoir, à quel moment les avancées
technologiques permettent d’édicter une nouvelle évolution significative, et à
quel moment une spéculation marketing en prend le relais.
Sans prendre
parti dans ce débat passionné, il semble qu’un consensus peut être trouvé grâce
à la maturation de certaines technologies qui permettent une transition entre
ces « générations ». Nous passerions alors d’une quatrième génération
pas tout à fait bien définie vers la
cinquième. En chemin beaucoup ont utilisés le terme 4, 4,5, 4+, 4++ … Le terme
le plus souvent utilisé par les média est « furtivité ». C’est la plus
célèbre des caractéristiques qui est retenue pour définir les avions de combat
de la cinquième génération.
parti dans ce débat passionné, il semble qu’un consensus peut être trouvé grâce
à la maturation de certaines technologies qui permettent une transition entre
ces « générations ». Nous passerions alors d’une quatrième génération
pas tout à fait bien définie vers la
cinquième. En chemin beaucoup ont utilisés le terme 4, 4,5, 4+, 4++ … Le terme
le plus souvent utilisé par les média est « furtivité ». C’est la plus
célèbre des caractéristiques qui est retenue pour définir les avions de combat
de la cinquième génération.
Mais quels
sont les avantages pratiques que peuvent apporter ces sauts qualitatifs (ou
générations, si vous préférez), peuvent apporter, du point de vue du pilote, à
l’achèvement de sa mission.
sont les avantages pratiques que peuvent apporter ces sauts qualitatifs (ou
générations, si vous préférez), peuvent apporter, du point de vue du pilote, à
l’achèvement de sa mission.
Avant
l’avènement des commandes de vol électriques, (lorsque les gouvernes de l’avion
sont contrôlées par l’ordinateur), piloter nécessitait une attention permanente
du pilote afin que celui-ci garde son avion dans l’enveloppe de vol,
c’est-à-dire les limites aérodynamique du domaine de vol, pendant qu’il se bat
contre ses adversaires, que ce soit pour l’attaquer ou conduire une manœuvre
évasive.
l’avènement des commandes de vol électriques, (lorsque les gouvernes de l’avion
sont contrôlées par l’ordinateur), piloter nécessitait une attention permanente
du pilote afin que celui-ci garde son avion dans l’enveloppe de vol,
c’est-à-dire les limites aérodynamique du domaine de vol, pendant qu’il se bat
contre ses adversaires, que ce soit pour l’attaquer ou conduire une manœuvre
évasive.
Il en est de
même avant l’apparition du FADEC (régulateur numérique de moteur à pleine
autorité), où le pilote devait soigneusement gérer sa poussée moteur. J’ai
connu des collègues pilotes ayant malencontreusement « grillés »
leurs moteurs. Le pilote devait donc
constamment partager sa concentration entre le pilotage de son avion et son
ennemi.
même avant l’apparition du FADEC (régulateur numérique de moteur à pleine
autorité), où le pilote devait soigneusement gérer sa poussée moteur. J’ai
connu des collègues pilotes ayant malencontreusement « grillés »
leurs moteurs. Le pilote devait donc
constamment partager sa concentration entre le pilotage de son avion et son
ennemi.
Une fois que
les jets ont commencés à voler par eux même (en laissant aux concepteurs le
soin de mettre un chien féroce dans le cockpit à chaque fois que le pilote
essaye d’interférer avec l’ordinateur contrôlant les systèmes de vol), les
pilotes ont pu commencer à se concentrer de plus en plus sur leur mission.
Malgré cette aide, le pilote reste tout de même responsable de la gestion des
armes, et par conséquent de son avion, en sus de ses objectifs, en prenant le
risque de s’approcher dangereusement de ses cibles. Pour une meilleure
précision, le pilote doit emmener ses munitions dans une fenêtre de tir
restreinte, et dans de nombreux cas, le guidage des munitions dépend des
capteurs du chasseur lui-même.
les jets ont commencés à voler par eux même (en laissant aux concepteurs le
soin de mettre un chien féroce dans le cockpit à chaque fois que le pilote
essaye d’interférer avec l’ordinateur contrôlant les systèmes de vol), les
pilotes ont pu commencer à se concentrer de plus en plus sur leur mission.
Malgré cette aide, le pilote reste tout de même responsable de la gestion des
armes, et par conséquent de son avion, en sus de ses objectifs, en prenant le
risque de s’approcher dangereusement de ses cibles. Pour une meilleure
précision, le pilote doit emmener ses munitions dans une fenêtre de tir
restreinte, et dans de nombreux cas, le guidage des munitions dépend des
capteurs du chasseur lui-même.
Il est
facilement déductible qu’il est hautement improbable pour un seul modèle
d’avion d’être efficace dans tous les rôles (Air-Air, Air-surface,
Interdiction, cas, reconnaissance, pénétration, etc.). Par conséquent, exécuter
toutes ses missions au court d’une seule sortie est impossible.
facilement déductible qu’il est hautement improbable pour un seul modèle
d’avion d’être efficace dans tous les rôles (Air-Air, Air-surface,
Interdiction, cas, reconnaissance, pénétration, etc.). Par conséquent, exécuter
toutes ses missions au court d’une seule sortie est impossible.
Les avions
de combat les plus récent équipés des dernières générations d’armement ont
placés le pilote dans un rôle de décideur. Des calculateurs de missions
performants permettant une fusion des données transforme l’avion en un centre
de commandement, où les objectifs situés sur terre et sur mer peuvent être
attaqués, simultanément pendant une mission de combat aérien. Des
fonctionnalités telles que le changement de la désignation d’une cible à une
arme, même après son tir, d’échanger des informations avec d’autres avions via
une liaison tactique, permettant de désigner à un autre avion en utilisant les
capteurs de son propre avion, donne au pilote un rôle de contrôleur aérien
avancé (FAC Forward Air controlller, en anglais.)
de combat les plus récent équipés des dernières générations d’armement ont
placés le pilote dans un rôle de décideur. Des calculateurs de missions
performants permettant une fusion des données transforme l’avion en un centre
de commandement, où les objectifs situés sur terre et sur mer peuvent être
attaqués, simultanément pendant une mission de combat aérien. Des
fonctionnalités telles que le changement de la désignation d’une cible à une
arme, même après son tir, d’échanger des informations avec d’autres avions via
une liaison tactique, permettant de désigner à un autre avion en utilisant les
capteurs de son propre avion, donne au pilote un rôle de contrôleur aérien
avancé (FAC Forward Air controlller, en anglais.)
La furtivité
et la super-croisière sont des avancées qui visent à accroitre la survivabilité
et l’allonge des chasseurs dans un futur qui est déjà là. L’évolution des
modèles de conflit et les projections des guerres du futur semblent indiquer
que le cloud-combat sera la prochaine étape.
et la super-croisière sont des avancées qui visent à accroitre la survivabilité
et l’allonge des chasseurs dans un futur qui est déjà là. L’évolution des
modèles de conflit et les projections des guerres du futur semblent indiquer
que le cloud-combat sera la prochaine étape.
L’amélioration
des capteurs et des armes autonomes « intelligentes », le concept
avancé de cloud (ou nuage en français) de combat, ne seront plus seulement un
partage d’information et de données, mais les ressources disponibles et les
armes seront entièrement liées, augmentant l’efficacité d’opération conjointes,
rendant plus efficace l’intégration des moyens militaires présents sur terre,
sur la mer et dans les airs.
des capteurs et des armes autonomes « intelligentes », le concept
avancé de cloud (ou nuage en français) de combat, ne seront plus seulement un
partage d’information et de données, mais les ressources disponibles et les
armes seront entièrement liées, augmentant l’efficacité d’opération conjointes,
rendant plus efficace l’intégration des moyens militaires présents sur terre,
sur la mer et dans les airs.
Parmi les
fonctionnalités avancées, vous pouvez additionner la gestion de plusieurs
avions de combat sans pilotes pendant une mission.
fonctionnalités avancées, vous pouvez additionner la gestion de plusieurs
avions de combat sans pilotes pendant une mission.
Qu’est ce qui est si « avancé »
dans l’Advanced Super Hornet ?
dans l’Advanced Super Hornet ?
Le programme
de mise à niveau récemment annoncé du
Super Hornet vise à mettre l’appareil « en adéquation avec les menaces
ennemies jusqu’au-delà de 2030 », selon les mots de Boeing. L’ennemi le
plus probable, cependant, vient du marché des avions de combat et est
représenté par l’entrée en service des avions conçus originellement comme étant
de « cinquième génération »
de mise à niveau récemment annoncé du
Super Hornet vise à mettre l’appareil « en adéquation avec les menaces
ennemies jusqu’au-delà de 2030 », selon les mots de Boeing. L’ennemi le
plus probable, cependant, vient du marché des avions de combat et est
représenté par l’entrée en service des avions conçus originellement comme étant
de « cinquième génération »
Le programme
de modernisation de l’avion de Boeing a été l’un des plus réussi dans
l’industrie aéronautique militaire, mais nous allons tenter de voir ce nous
révèle cette récente remise à niveau, et qu’est ce qui est réellement
« avancé » dans cet Advanced Super Hornet ?
de modernisation de l’avion de Boeing a été l’un des plus réussi dans
l’industrie aéronautique militaire, mais nous allons tenter de voir ce nous
révèle cette récente remise à niveau, et qu’est ce qui est réellement
« avancé » dans cet Advanced Super Hornet ?
L’EWP, pour
Enclosed weapon pod, ou en français, le container à munition, selon la
présentation de Boeing, prétend offrir un panachage de charges utiles, tout en
réduisant la surface équivalente radar (SER). Le Super Hornet, qui a déjà des
caractéristiques de discrétion Radar en raison des 19% de matériaux composites
en Carbone-Epoxy le composant, ainsi qu’un revêtement externe absorbant les
ondes radios, pourrait devenir encore plus « invisible ». l’EWP est
destiné à fonctionner à des vitesses supersoniques, même lors de l’ouverture de
sa soute. La réduction de la SER ne provient pas seulement de la suppression
des charges sous les ailes et le ventre de l’appareil, mais aussi grâce aux
nouvelles formes et revêtements.
Enclosed weapon pod, ou en français, le container à munition, selon la
présentation de Boeing, prétend offrir un panachage de charges utiles, tout en
réduisant la surface équivalente radar (SER). Le Super Hornet, qui a déjà des
caractéristiques de discrétion Radar en raison des 19% de matériaux composites
en Carbone-Epoxy le composant, ainsi qu’un revêtement externe absorbant les
ondes radios, pourrait devenir encore plus « invisible ». l’EWP est
destiné à fonctionner à des vitesses supersoniques, même lors de l’ouverture de
sa soute. La réduction de la SER ne provient pas seulement de la suppression
des charges sous les ailes et le ventre de l’appareil, mais aussi grâce aux
nouvelles formes et revêtements.
Les
réservoirs de carburant conformes (CFT pour Conformal Fuel Tanks en anglais),
augmentent la distance de combat du chasseur jusqu’à 130 Miles nautiques
supplémentaires, pour un rayon d’action total de plus de 700 miles nautiques
(soit respectivement 240 et 1300 km). Dans les faits, il est nécéssaire de
considérer la situation spécifique de chaque mission dans son ensemble pour
déterminer la meilleure configuration.
réservoirs de carburant conformes (CFT pour Conformal Fuel Tanks en anglais),
augmentent la distance de combat du chasseur jusqu’à 130 Miles nautiques
supplémentaires, pour un rayon d’action total de plus de 700 miles nautiques
(soit respectivement 240 et 1300 km). Dans les faits, il est nécéssaire de
considérer la situation spécifique de chaque mission dans son ensemble pour
déterminer la meilleure configuration.
Par exemple,
si l’Advanced Super Hornet pénètre dans un environnement A2AD (Anti-Acess,
Area-Denial, ou un espace aérien protégé contre toute intrusion), les réservoirs
conformes et le containers à munitions, et par conséquent une SER bien plus
réduite, pourrait permettre de mener à bien une attaque au sol.
si l’Advanced Super Hornet pénètre dans un environnement A2AD (Anti-Acess,
Area-Denial, ou un espace aérien protégé contre toute intrusion), les réservoirs
conformes et le containers à munitions, et par conséquent une SER bien plus
réduite, pourrait permettre de mener à bien une attaque au sol.
Mais
au-dessus d’un espace aérien ou la maitrise du ciel serait assuré, l’Advanced
Super Hornet pourra toujours continuer à utiliser ses points durs pour l’emport
de charges utiles importantes, donnant à l’avion un surcroît de
« Punch ». Boeing affirme que l’emport des CFT ainsi que de l’EWP
améliorerait sa SER de plus 50%, mesure validée par deux fois, dans le centre
d’essais de Boeing, ainsi que dans le centre d’essais de l’US Navy situé sur la
côte atlantique.
au-dessus d’un espace aérien ou la maitrise du ciel serait assuré, l’Advanced
Super Hornet pourra toujours continuer à utiliser ses points durs pour l’emport
de charges utiles importantes, donnant à l’avion un surcroît de
« Punch ». Boeing affirme que l’emport des CFT ainsi que de l’EWP
améliorerait sa SER de plus 50%, mesure validée par deux fois, dans le centre
d’essais de Boeing, ainsi que dans le centre d’essais de l’US Navy situé sur la
côte atlantique.
Quant aux
performances, les graphiques nous présentent une comparaison de la consommation
de carburant entre l’Advanced Super Hornet et son ainé, le Super Hornet, dans
une configuration de vol à l’altitude de 34 000 pieds, Mach 0.84 et une
masse d’environ 20 tonnes. On pourrait aussi en déduire une équation par les
flux d’air générés sur l’extrados de l’avion (grâce à la courbure des CFT), et
la modification de l’angle d’attaque. J’aimerai évaluer cette efficacité
énergetique dans différentes conditions d’altitude, température, masse,
densité, etc. Et si l’ajout de masse fixe représentée par les CFT situés proche
de son centre de gravité pourrait augmenter sa stabilité au prix d’une perte de
maniabilité.
performances, les graphiques nous présentent une comparaison de la consommation
de carburant entre l’Advanced Super Hornet et son ainé, le Super Hornet, dans
une configuration de vol à l’altitude de 34 000 pieds, Mach 0.84 et une
masse d’environ 20 tonnes. On pourrait aussi en déduire une équation par les
flux d’air générés sur l’extrados de l’avion (grâce à la courbure des CFT), et
la modification de l’angle d’attaque. J’aimerai évaluer cette efficacité
énergetique dans différentes conditions d’altitude, température, masse,
densité, etc. Et si l’ajout de masse fixe représentée par les CFT situés proche
de son centre de gravité pourrait augmenter sa stabilité au prix d’une perte de
maniabilité.
Très probablement, les deux ordinateurs gérant le contrôle de vol (FCC A, et FCC B,
pour Fligh Control Computer A et B) permettront de préserver, voire d’améliorer
« l’intelligence » des commandes de vol électrique que j’ai pu tester
sur le Block 2, lors de mes essais du Super Hornet. Ce que j’appelle
l’intelligence des commandes de vol, c’est-à-dire l’extrême vélocité avec
laquelle l’ordinateur de bord réagira en pilotant les surfaces de contrôle
aérodynamiques (élevons, gouverne de profondeur et de direction) de l’avion en
réponse aux différentes conditions de vol à toute les altitudes. Les avions de
combat russes sont aujourd’hui les seuls rivaux à ce haut niveau de
caractéristiques de vol (note de l’admin de portail aviation: on n’est pas
forcément d’accord sur le sujet). Nous sommes en attente d’une invitation pour
tester le plus avancé des Super Hornet.
pour Fligh Control Computer A et B) permettront de préserver, voire d’améliorer
« l’intelligence » des commandes de vol électrique que j’ai pu tester
sur le Block 2, lors de mes essais du Super Hornet. Ce que j’appelle
l’intelligence des commandes de vol, c’est-à-dire l’extrême vélocité avec
laquelle l’ordinateur de bord réagira en pilotant les surfaces de contrôle
aérodynamiques (élevons, gouverne de profondeur et de direction) de l’avion en
réponse aux différentes conditions de vol à toute les altitudes. Les avions de
combat russes sont aujourd’hui les seuls rivaux à ce haut niveau de
caractéristiques de vol (note de l’admin de portail aviation: on n’est pas
forcément d’accord sur le sujet). Nous sommes en attente d’une invitation pour
tester le plus avancé des Super Hornet.
Encore une
fois, concurrencé seulement par les russes, le radar AESA de l’advanced Super
Hornet possède un mode dont les capacités sont totalement entrelacées : en
une seule passe, le Radar assure la veille air-air, air-sol, le suivi de
terrain et le suivi des cibles. Selon la conférence de presse donnée par
Boeing, c’est un des éléments principaux de l’évolution du Super Hornet.
fois, concurrencé seulement par les russes, le radar AESA de l’advanced Super
Hornet possède un mode dont les capacités sont totalement entrelacées : en
une seule passe, le Radar assure la veille air-air, air-sol, le suivi de
terrain et le suivi des cibles. Selon la conférence de presse donnée par
Boeing, c’est un des éléments principaux de l’évolution du Super Hornet.
Lorsque j’ai
testé en vol le F/A-18F Super Hornet Block II en 2012, mon plus grand reproche
était autant le cockpit –Interface homme machine (IHM ou MMI en anglais), les
écrans, la fusion de données (fondamentale pour prendre le dessus dans la
guerre réseau centrée), que l’absence d’un IRST intégré (Infrared Search and
tracking sensor, ou capteur infrarouge de recherche et de suivi). Ce sont
exactement ces éléments qui font aujourd’hui l’objet des améliorations du
programme. Au jour d’aujourd’hui, ils volent déjà. Un large moniteur a été
installé en place arrière d’un F-15 E. Ce test a pour but de
promettre l’affichage de la situation tactique en trois dimensions. Encore, du
point de vue du pilote, la perception immédiate de la présence d’un avion
ennemi dans une zone de combat clairement représentée sur cette affichage
permet de prendre la meilleure décision, et de conduire une manœuvre rapidement
pour contrer la menace le plus efficacement possible.
testé en vol le F/A-18F Super Hornet Block II en 2012, mon plus grand reproche
était autant le cockpit –Interface homme machine (IHM ou MMI en anglais), les
écrans, la fusion de données (fondamentale pour prendre le dessus dans la
guerre réseau centrée), que l’absence d’un IRST intégré (Infrared Search and
tracking sensor, ou capteur infrarouge de recherche et de suivi). Ce sont
exactement ces éléments qui font aujourd’hui l’objet des améliorations du
programme. Au jour d’aujourd’hui, ils volent déjà. Un large moniteur a été
installé en place arrière d’un F-15 E. Ce test a pour but de
promettre l’affichage de la situation tactique en trois dimensions. Encore, du
point de vue du pilote, la perception immédiate de la présence d’un avion
ennemi dans une zone de combat clairement représentée sur cette affichage
permet de prendre la meilleure décision, et de conduire une manœuvre rapidement
pour contrer la menace le plus efficacement possible.
En attendant
que son développement arrive à maturité, le futur capteur infrarouge embarqué à
bord d’un avion d’essai, un King Air appartenant à l’US Navy, via un
financement de la Navy pour le développement de capteurs optroniques, grâce à
un contrat qui a été attribué à Boeing et Lockheed Martin. Un détecteur
d’alerte de départ missile infrarouge et d’avertissement d’illumination laser
complète les capteurs fusionnées permettant une meilleure appréciation tactique
de la situation. Pour compléter le tout, Boeing s’attends à un moteurs dopé,
avec une poussée 20% supérieure, et proposant une meilleure consommation de
carburant.
que son développement arrive à maturité, le futur capteur infrarouge embarqué à
bord d’un avion d’essai, un King Air appartenant à l’US Navy, via un
financement de la Navy pour le développement de capteurs optroniques, grâce à
un contrat qui a été attribué à Boeing et Lockheed Martin. Un détecteur
d’alerte de départ missile infrarouge et d’avertissement d’illumination laser
complète les capteurs fusionnées permettant une meilleure appréciation tactique
de la situation. Pour compléter le tout, Boeing s’attends à un moteurs dopé,
avec une poussée 20% supérieure, et proposant une meilleure consommation de
carburant.
Boeing a
commencé à tester les mises à niveau les moins complexes techniquement, et
ayant un impact financier réduit. Toutes les améliorations peuvent permettre
une modernisation à moindre coût à partir d’un Super Hornet Block II existant,
ou sur un nouvel avion, selon le fabriquant.
commencé à tester les mises à niveau les moins complexes techniquement, et
ayant un impact financier réduit. Toutes les améliorations peuvent permettre
une modernisation à moindre coût à partir d’un Super Hornet Block II existant,
ou sur un nouvel avion, selon le fabriquant.
Le Super
Hornet se réinvente alors que les drones de combat, les avions dits de
cinquième génération et même les prototypes d’avions de sixième générations sont des projets actuels d’une industrie
aéronautique militaire qui prend de plus en plus de risques.
Hornet se réinvente alors que les drones de combat, les avions dits de
cinquième génération et même les prototypes d’avions de sixième générations sont des projets actuels d’une industrie
aéronautique militaire qui prend de plus en plus de risques.
« Boeing
ainsi que nos partenaires industriels dans les capacités nouvelle génération, y
compris les avions de combat pour qu’ils obtiennent ce qu’ils ont besoin quand
ils en auront besoin, de façon à ce que le client puisse acquérir ces capacités
de manière rentable » a déclaré Debbie Rub, Vice-président et general manager
de Boeing Global Strike. Ces investissements peuvent s’appuyer sur l’assurance
d’une entreprise stable qui pèse 81.7 milliards de dollars et compte 170 000
employés dans le monde.
ainsi que nos partenaires industriels dans les capacités nouvelle génération, y
compris les avions de combat pour qu’ils obtiennent ce qu’ils ont besoin quand
ils en auront besoin, de façon à ce que le client puisse acquérir ces capacités
de manière rentable » a déclaré Debbie Rub, Vice-président et general manager
de Boeing Global Strike. Ces investissements peuvent s’appuyer sur l’assurance
d’une entreprise stable qui pèse 81.7 milliards de dollars et compte 170 000
employés dans le monde.
Plus pour
moins.
moins.
Pour qu’une
génération prenne place, en plus des avantages techniques qu’elle rassemble,
elle doit être accessible sur la plan financier, que ce soit au niveau du coût
d’acquisition que du coût d’exploitation. Pour percer sur le marcher, un projet
doit être parfaitement ajusté avec une équiation qui implique de nombreux
facteurs sensibles.
génération prenne place, en plus des avantages techniques qu’elle rassemble,
elle doit être accessible sur la plan financier, que ce soit au niveau du coût
d’acquisition que du coût d’exploitation. Pour percer sur le marcher, un projet
doit être parfaitement ajusté avec une équiation qui implique de nombreux
facteurs sensibles.
En prenant
en considération que les avions de combat sont les armes qui ont la plus longue
durée de vie opérationnelle (de 30 à 40 ans désormais), le choix d’un avion de
combat de première ligne doit aussi prendre en compte ses possibilités d’évolution.
Il devra être capable de faire face à l’émergence de nouvelles armes basées sur
des technologies nouvelles.
en considération que les avions de combat sont les armes qui ont la plus longue
durée de vie opérationnelle (de 30 à 40 ans désormais), le choix d’un avion de
combat de première ligne doit aussi prendre en compte ses possibilités d’évolution.
Il devra être capable de faire face à l’émergence de nouvelles armes basées sur
des technologies nouvelles.
Comme dans
les bon vieux Far West, le meilleur tireur sera toujours concurrencé par un
challenger. A l’heure actuelle, pour les nouveaux avions de combats qui sont en
cours d’étude, la gachette à cibler est le F-35. Moins à cause de ce qu’il est
capable de faire, même avant qu’il ne soit opérationnel, mais à cause du statu
quo du marché. Outre les commandes de l’USAF, des marines et de l’US Navy qui
assurent à elles seules que le F-35 sera bien l’avion d’une nouvelle ère, les
nombreux nouveaux contrats internationaux de Lockheed Martin rendent évident le
fait que le F-35 sera le seul avion de combat opérationnel de « cinquième
génération » sur quatre continents pour la décennie 2020. Très
certainement, il le restera même jusqu’en 2035. Même si les intentions d’achat
ont diminuées, elles restent toujours très importantes. Dans le cas où même une
partie seulement de ses intentions d’achat se transformeraient en commande ferme,
ils contribueraient alors à une obsolescence accélérée des avions de combat de
première lignes actuellement en service.
les bon vieux Far West, le meilleur tireur sera toujours concurrencé par un
challenger. A l’heure actuelle, pour les nouveaux avions de combats qui sont en
cours d’étude, la gachette à cibler est le F-35. Moins à cause de ce qu’il est
capable de faire, même avant qu’il ne soit opérationnel, mais à cause du statu
quo du marché. Outre les commandes de l’USAF, des marines et de l’US Navy qui
assurent à elles seules que le F-35 sera bien l’avion d’une nouvelle ère, les
nombreux nouveaux contrats internationaux de Lockheed Martin rendent évident le
fait que le F-35 sera le seul avion de combat opérationnel de « cinquième
génération » sur quatre continents pour la décennie 2020. Très
certainement, il le restera même jusqu’en 2035. Même si les intentions d’achat
ont diminuées, elles restent toujours très importantes. Dans le cas où même une
partie seulement de ses intentions d’achat se transformeraient en commande ferme,
ils contribueraient alors à une obsolescence accélérée des avions de combat de
première lignes actuellement en service.
|
JSF F-35 tableau des quantités
programmées |
|||
|
Pays
|
Type
|
Quantity
|
|
|
Etats unis
|
USAF
|
A
|
1763
|
|
USN
|
C
|
260
|
|
|
USMC
|
B
|
340
|
|
|
USMC
|
C
|
80
|
|
|
Royaume Unis
|
B
|
138
|
|
|
Turquie
|
A
|
100
|
|
|
Australie
|
A
|
100
|
|
|
Italie
|
A
|
60
|
|
|
B
|
30
|
||
|
Pays Bas
|
A
|
85
|
|
|
Canada
|
A
|
65
|
|
|
Norvège
|
A
|
52
|
|
|
Japon
|
A
|
42
|
|
|
Danemark
|
A
|
39
|
|
|
Israël
|
A
|
19
|
|
Quelques modèles
de cinquième génération en service/production/études
de cinquième génération en service/production/études
Le facteur
clé limitant pour un pays concernant l’acquisition d’un avion de combat de
nouvelle génération en est le coût, tout simplement. Les coûts d’acquisition et
d’exploitation de ces avions de « cinquième génération » restreignent
ces avions à un petit clubs de nations capables de se le payer, en dehors de
toute considération politique. Le F-35A coute 153.1 M$, tandis que la version
F-35B STOVL a décollage court et atterrissage vertical ne quittera pas son
usine pour moins de 196.5m$. Enfin, le coût projeté de la version destinée à
embarquer sur les porte-avions de l’US Navy sera de 199.4 M$. Il est possible
que ces prix puissent baisser, mais jamais au niveau des 57m$ d’un Super Hornet
par exemple.
clé limitant pour un pays concernant l’acquisition d’un avion de combat de
nouvelle génération en est le coût, tout simplement. Les coûts d’acquisition et
d’exploitation de ces avions de « cinquième génération » restreignent
ces avions à un petit clubs de nations capables de se le payer, en dehors de
toute considération politique. Le F-35A coute 153.1 M$, tandis que la version
F-35B STOVL a décollage court et atterrissage vertical ne quittera pas son
usine pour moins de 196.5m$. Enfin, le coût projeté de la version destinée à
embarquer sur les porte-avions de l’US Navy sera de 199.4 M$. Il est possible
que ces prix puissent baisser, mais jamais au niveau des 57m$ d’un Super Hornet
par exemple.
(Note de l’auteur
du blog : les prix cités ici sont sujets à caution)
du blog : les prix cités ici sont sujets à caution)
Semblable au
programme de mise à niveau de Boeing, d’autres fabricants développent également
les leurs, en cherchant à intégrer de nouvelles technologies à un coût
abordable. Cependant, pour rester attractif sur le marché des avions neufs, et
par conséquent stimuler la vente d’avions de combats de deuxième main pour des
pays n’ayant soit pas les moyens et/ou la nécessité géopolitique d’en acquérir
de nouveaux, il est important que les constructeurs puissent permettre d’améliorer ces avions en leur
intégrant de nouvelles technologies, mais aussi de le faire rapidement.
programme de mise à niveau de Boeing, d’autres fabricants développent également
les leurs, en cherchant à intégrer de nouvelles technologies à un coût
abordable. Cependant, pour rester attractif sur le marché des avions neufs, et
par conséquent stimuler la vente d’avions de combats de deuxième main pour des
pays n’ayant soit pas les moyens et/ou la nécessité géopolitique d’en acquérir
de nouveaux, il est important que les constructeurs puissent permettre d’améliorer ces avions en leur
intégrant de nouvelles technologies, mais aussi de le faire rapidement.
Outres les
acteurs principaux du marché, les états unis et la Russie, la France est le
seul pays à posséder un avion opérationnel équipé d’un Radar AESA, mais sans
mode entrelacé cependant. Cette lacune devrait être corrigée avec l’injection
de ressources résultant du contrat pratiquement finalisé avec l’Inde. L’avion
de Dassault a également dans son plan d’améliorations des études concernant une
plus grande furtivité et un plus grand rayon d’action de combat avec des réservoirs de carburants conformes et des
containers à munitions.
acteurs principaux du marché, les états unis et la Russie, la France est le
seul pays à posséder un avion opérationnel équipé d’un Radar AESA, mais sans
mode entrelacé cependant. Cette lacune devrait être corrigée avec l’injection
de ressources résultant du contrat pratiquement finalisé avec l’Inde. L’avion
de Dassault a également dans son plan d’améliorations des études concernant une
plus grande furtivité et un plus grand rayon d’action de combat avec des réservoirs de carburants conformes et des
containers à munitions.
L’Eurofighter
Typhoon, qui a exhibé des maquettes de réservoirs conformes durant les
principaux salons aéronautiques internationaux, est le défit majeur d’EADS, le
géant européen récemment rebaptisé Airbus. Son radar ASEA ne sera pas
opérationnel avant 2021. Et seulement si les partenaires du programme arrivent
à trouver un consensus pour les investissements nécessaires à un tel
développement. L’intégration du missile
Air-Air longue portée Méteor et du missile de croisière Storm Shadow est attendu pour 2017/18. Le
missile Air-Sol Brimstone devrait être intégré en 2020. Tous ces développements
ont une deadline prédéfinie. Les Typhoon 2 de la RAF devraient entamer leur
processus de retrait des forces en 2030.
Typhoon, qui a exhibé des maquettes de réservoirs conformes durant les
principaux salons aéronautiques internationaux, est le défit majeur d’EADS, le
géant européen récemment rebaptisé Airbus. Son radar ASEA ne sera pas
opérationnel avant 2021. Et seulement si les partenaires du programme arrivent
à trouver un consensus pour les investissements nécessaires à un tel
développement. L’intégration du missile
Air-Air longue portée Méteor et du missile de croisière Storm Shadow est attendu pour 2017/18. Le
missile Air-Sol Brimstone devrait être intégré en 2020. Tous ces développements
ont une deadline prédéfinie. Les Typhoon 2 de la RAF devraient entamer leur
processus de retrait des forces en 2030.
Rafale et
Typhoon II ont, outre la recherche de ces technologies, cherchés à développer
des solutions propres à gagner un avantage tactique et concurrentiel exclusif.
La détection passive plus précise permettant une attaque des avions ennemis à
une distance considérablement plus grande, sans avoir à utiliser le radar, mais
avec une grande précision fait partie de ces technologies.
Typhoon II ont, outre la recherche de ces technologies, cherchés à développer
des solutions propres à gagner un avantage tactique et concurrentiel exclusif.
La détection passive plus précise permettant une attaque des avions ennemis à
une distance considérablement plus grande, sans avoir à utiliser le radar, mais
avec une grande précision fait partie de ces technologies.
TRAGEDAC
(Rafale) et PIRATE (Typhoon II) sont parmi les principaux paris de ces
concurrents européens. J’ai en outre, personnellement pu tester les avancées du
Rafale dans ce domaine, et les résultats sont vraiment intéressants.
(Rafale) et PIRATE (Typhoon II) sont parmi les principaux paris de ces
concurrents européens. J’ai en outre, personnellement pu tester les avancées du
Rafale dans ce domaine, et les résultats sont vraiment intéressants.
(un article de mon cru concernant cette partie intéressante du test, où le pilote est capable de tirer un missile dans ses six heures, en se servant uniquement des informations disponibles via SPECTRA et la fusion de données, disponible ici)
L’outsider
de cette course aux performances est certainement le Gripen NG, dont son
constructeur, SAAB, prétends offrir les coûts d’exploitation les plus bas de
tous les concurrents auxquels il a été confrontés durant les compétitions et
appels d’offres internationaux. (actuellement, 13 245$ de l’heure de vol
sur les modèles C/D, selon un général sud-africain). Toutefois, le Gripen offre
l’avantage d’un développement permanent, toujours sur la brèche, et le risque d’être
un avion inachevé ; les deux faces d’une même pièce de monnaie. Saab a
décidé de développer le NG à partir des modèles C et D actuels, et de déclarer
sur des présentations que seulement le nouvel appareil n’a que 10% de choses en
commun avec son prédécesseur.
En terme de design, il n’y a pas eu de déclaration d’intention d’incorporer des
lignes furtives, et la philosophie du constructeur est d’adopter une approche multi
spectrale pour traiter la problématique des questions de faible observabilité
radar.
de cette course aux performances est certainement le Gripen NG, dont son
constructeur, SAAB, prétends offrir les coûts d’exploitation les plus bas de
tous les concurrents auxquels il a été confrontés durant les compétitions et
appels d’offres internationaux. (actuellement, 13 245$ de l’heure de vol
sur les modèles C/D, selon un général sud-africain). Toutefois, le Gripen offre
l’avantage d’un développement permanent, toujours sur la brèche, et le risque d’être
un avion inachevé ; les deux faces d’une même pièce de monnaie. Saab a
décidé de développer le NG à partir des modèles C et D actuels, et de déclarer
sur des présentations que seulement le nouvel appareil n’a que 10% de choses en
commun avec son prédécesseur.
En terme de design, il n’y a pas eu de déclaration d’intention d’incorporer des
lignes furtives, et la philosophie du constructeur est d’adopter une approche multi
spectrale pour traiter la problématique des questions de faible observabilité
radar.
Le
constructeur suédois est actuellement en train de tester un Radar AESA et un système
IRST en parallèle. Quand j’ai volé à bord du Gripen D, je n’ai eu seulement
accès qu’à l’ancien système de radar, liaison de donnée et senseurs, mais
cependant, avec une interface homme machine innovante. J’espère évaluer un jour
de quelle façon ils l’ont amélioré sur la nouvelle version du Gripen.
constructeur suédois est actuellement en train de tester un Radar AESA et un système
IRST en parallèle. Quand j’ai volé à bord du Gripen D, je n’ai eu seulement
accès qu’à l’ancien système de radar, liaison de donnée et senseurs, mais
cependant, avec une interface homme machine innovante. J’espère évaluer un jour
de quelle façon ils l’ont amélioré sur la nouvelle version du Gripen.
One Comment
Montaudran
On le voit bien dans cet article le concept de génération pour parler de l'évolution des avions de combat n'est pas absurde "per se". D'ailleurs on sent bien le saut de génération qui sépare un Mirage 2000 ou un F-18A (quatrième génération) et un F-35 (cinquième). Maintenant on voit aussi bien ce qui énerve avec cette 5eme génération, c'est que l'évolution porte pour beaucoup sur l'informatique et le réseau qui sont des éléments non aéronautiques.
Ces évolutions peuvent ainsi "percoler" sur des avions présentés comme de génération 4+ comme le super Hormet et le Rafale. En dehors de sa furtivité avancée mais limitée la cellule du F-35 ne présente pas d'avancée en performance par rapport à un F-18E. Je dirais d'ailleurs qu'heureusement pour elle la 5eme génération a une "esthétique" (due à la recherche de furtivité) qui la distingue et qui dans l'esprit du néophyte mais aussi peut être des décideurs politiques indique son appartenance à "l'élite" et déconsidère les Rafale ou Typhoon.