le 195ème et dernier F22 Raptor vient d’être livré à l’US air force.
La fin de la fabrication en série du chasseur le plus évolué, le chef de file inconditionnel de la nouvelle 5ème génération marque la fin d’un chapitre dans un programme hautement controversé.
La construction de ce chasseur de supériorité aérienne devait répondre à des critères très strictes. Il fallait redonner les moyens aux aviateurs d’assurer sans concurrence une domination aérienne totale, grignotée à l’époque par l’appartition du Sukhoi 27, formidable chasseur venant de l’URSS et faisant de l’ombre au F15 Eagle.
Pour ce faire, la nouvelle monture des pilotes de l’USAF devait pouvoir voler très haut, être capable de fendre l’air à plus de Mach1,5 sans faire usage de post-combustion (la super-croisère) et être furtif. En bref, un chasseur capable de voler plus vite, plus haut et à même de voir sans être vu.
Lors du lancement du programme, et après que le YF22 de lockheed fut choisi en 1992 en lieu et place du YF23 de Northrop, la cible de 750 appareils envisagée au départ fut réduite à 648 avions en raison des surcoûts entraînés par les 5 années de retard pris par le programme. La fin de la guerre froide a vu la menace de l’est se dissiper et ce chasseur à la supériorité inégalée devenait une dépense de plus en plus difficile à justifier. La cible des intentions d’achat fut à nouveau réduite à 339 avions en 1997 et encore à 295 en 2001 et 277 en 2003. En 2007, l’administration Obama décida d’arrêter la production de ce chasseur de tous les superlatifs à 183 exemplaires de série. Le coût total du programme (développement et production) est estimé à 62 milliards de dollars.
Malgré les belles paroles prononcées par les officiels lors de la cérémonie de remise à l’US air force de ce dernier avion neuf, plusieurs ombres sont à rajouter au tableau. L’avion présente encore beaucoup de problèmes de jeunesses à même de mettre en doute la capacité de ce chasseur à être réellement opérationnel.
La première et non des moindres concerne le problème de génération d’oxygène embarqué. Rien n’a officiellement fuité, mais le système perd en efficacité lorsque l’avion monte en altitude. Si le plafond opérationnel est limité, l’avantage tactique aussi. Quand ce n’est tout simplement pas les pilotes qui décident de ne plus monter à bord…
Des problèmes de corrosion sont aussi apparus. L’absence de liaison 16 rends le chasseur difficilement intégrable dans une force coalisée, ce qui fait que le chasseur ne fut jamais déployé en opérations bien qu’il fut déclaré opérationnel en 2005.
On le voit, tout n’est pas rose pour ce programme qui est loin d’être terminé. Gageons que lockheed Martins et l’USAF sauront surmonter tous ces problèmes de concert afin d’offrir aux USA ce chasseur à la supériorité aérienne chèrement acquise.
