Bataille indienne autour du Rafale

Tout n’est pas encore rose pour le Rafale en Inde. Plusieurs annonces de différentes personnalités indiennes semblent jeter le trouble concernant ce sujet, annonces contenant la promesse d’un avenir radieux pour l’avion français en Inde, ou alors son contraire… Le ministre indien de la défense, de par ses positions, semble toujours aussi disposé à remettre en cause le choix de son gouvernement, et parce qu’il ne peut plus le faire de manière frontale, il engage son ministère dans des manœuvres qui pourraient bien faire ressusciter la compétition MMRCA en faveur d’un tout sauf Rafale…

L’Inde sera-t-elle cliente pour plus de 200 Rafale, où n’en possédera-t-elle que 36 ? Le Rafale devra-t-il partager le gâteau avec un concurrent ?

Nous allons tenter de répondre à ces questions à la lumière des faits et des annonces de ces dernières semaines.

En préambule de cette histoire politique complexe, il faut bien comprendre que le ministre indien de la défense a été “doublé” par son propre gouvernement et les cadres de l’Indian Air Force, lorsque le premier ministre Narendra Modi a signé avec la France un accord de gouvernement à gouvernement en vu de l’acquisition rapide de 36 avions de combat Rafale. Le programme MMRCA, d’une complexité incroyable, venait par le même fait d’être jeté aux oubliettes. Le principal industriel indien imposé au GIE Rafale était en effet incapable de produire l’avion français dans des délais et avec des coûts raisonnables, la faute à un outil industriel qui ne correspond pas aux normes de fabrication de l’industrie française.

Pour en savoir plus, vous pouvez lire cet article de fond écrit en 2015, qui décrit plus spécifiquement les problèmes liés au programme MMRCA.

La politique du Make In India (MII) n’est pas morte pour autant. Car depuis, Dassault Aviation et ses partenaires se sont associés au groupe indien Reliance et à différentes entreprises, voire en créant quelques joint-ventures. La principale différence avec le précédent appel d’offre MMRCA étant que les partenaires ont été librement choisis par le GIE Rafale parmi des entreprises dans les domaines privé et publique.

Or, le tissu industriel imposé par l’appel d’offre MMRCA était mené par HAL et était celui d’une entreprise publique fonctionnant sous la tutelle du ministère de la défense et de son ministre Manohar Parrikar… Voilà de quoi inscrire sur le marbre le mobile qui a pour but de couper la tête au Rafale en Inde.

Un premier contrat ayant été signé, le ministre de la défense actuel n’a plus la possibilité d’attaquer frontalement l’avion ou le contrat sans se discréditer auprès de son propre clan politique. Il peut, par contre, faire tout ce qui est en son pouvoir pour retarder au maximum l’achat de Rafale supplémentaires. En effet, les besoins de l’Indian Air Force sont criants, non seulement pour remplacer une pléthore d’avions obsolètes et/ou à bout de souffle, mais également pour retrouver une capacité numérique actuellement loin des standards voulus, avec une déflation telle que l’IAF devrait perdre un escadron par an dans les prochaines années…

C’est dans cette logique que s’inscrivait le besoin pour 189 avions dans l’appel d’offre MMRCA (18 avions construit à l’étranger + 108 construits localement + 63 en option). C’est toujours dans cette logique que la plus haute autorité de l’Indian Air Force, Sir Arup Raha avait déclaré que l’armée de l’air indienne a un besoin pour 200 à 250 Rafale supplémentaires, une déclaration qui a été faite à la fin de son mandat.

Désormais, et vu qu’un premier contrat a été conclu, l’armée de l’air Indienne a la possibilité de commander des lots supplémentaires d’avions sans passer par un nouvel appel d’offre. C’est notamment ce qui s’était produit avec le Su-30 MKI, commandé en plusieurs lots (4 au total).

C’est ainsi que plusieurs déclarations semblent aller dans le même sens, avec une commande pour 36 Rafale supplémentaires qui serait probablement signée en 2019 lorsque les livraisons du contrat actuel seront entamées. C’est logique lorsque l’on considère la nécessité pour l’IAF de recevoir de façon continue des avions afin de compléter ses forces.

Mais il existe d’autres sons de cloche: plusieurs annonces viennent contredire cette idylle entre l’Inde et la France, puisque selon des sources journalistiques indiennes, au mieux le Rafale produit en Inde passera après la compétition pour un avion monomoteur, ou au pire, un Rafale fabriqué en Inde ne verra pas le jour.

Rafale et Su-30MKI. Une vision de la future épine dorsale de l’IAF.

Nous savons que depuis la signature de gouvernement à gouvernement, le Groupement d’Intérêt Economique Rafale, composé de Dassault, Thales, Safran et de tout l’écosystème de PME intégrées au programme Rafale, travaillent activement à trouver des partenaires indiens.

En effet, ceux-ci doivent investir massivement en Inde afin de respecter les 50% de retour d’investissement sur le territoire indien (les fameuses compensations). Cela passe par la création de joints-ventures ou d’investissements dans l’appareil productif indien afin de produire le plus rapidement possible une part des équipements du Rafale en Inde, et de préparer la future chaîne de production. Sans avoir le moindre détail, nous savons déjà que le dernier des 36 Rafale prévu pour l’IAF aura bien plus de composants indiens que le premier.

Une fois qu’un écosystème performant de production de l’avion sera présent en Inde, il sera très difficile d’arrêter la machine. L’IAF voulant de cet appareil, et le tissu industriel local étant à même de le lui fournir, il n’y aura aucune raison valable de l’en empêcher, car ce sera économiquement, techniquement et politiquement le meilleur choix.

Couper l’herbe sous le pied aux industriels français.

La manœuvre consiste donc à trouver un prétexte pour retarder l’implantation de l’outil industriel permettant de construire le Rafale. Et il est tout trouvé.

Avec le semi échec du programme Tejas, avion indigène devant être produit en nombre pour combler les capacités de l’IAF dans le domaine des avions de combat léger, l’Inde se retrouve sans solution immédiate pour remplacer une grande partie de sa flotte. Néanmoins, le Tejas n’est pas abandonné, et une version avancée doit voir le jour en 2019..

Voilà donc que contre toute attente,le ministre de la défense priorise l’acquisition d’un avion de combat monomoteur. Pourquoi ? La question mérite d’être posée, parce que ce choix ne semble avoir d’autre but que de trouver un moyen de ralentir le processus d’industrialisation du Rafale, écarter les industriels privés indiens, et remettre HAL sur le devant de la scène, après avoir été un des grands perdants de l’abandon du programme MMRCA.

Voilà donc que les annonces affirment qu’un avion monomoteur étranger devra être sélectionné, et fabriqué en Inde dans un délai relativement court (on parle de l’Inde…). Pourtant, le choix d’un avion monomoteur n’a absolument rien de rationnel.

Avion monomoteur, une exigence biaisée.

Lorsqu’un client, ici en l’occurrence une armée de l’air, décide d’acquérir un nouvel avion, il n’impose jamais de solution technique (mis à part quelques cas particuliers), mais un cahier des charges. Il appartient ensuite aux constructeurs qui répondent à l’appel d’offre de choisir la configuration et les équipements techniques qui répondent aux désirs du client.

A ce titre, à quel besoin précis peut répondre un avion monomoteur ? Si l’on veut bien accepter qu’on puisse imposer, pour des raisons de sécurité, la présence de deux moteurs, il n’en est pas de même pour un seul. Car qui peut le plus, peut le moins, mais l’inverse ne se vérifie pas forcément.

Or, avec un Su-30 MKI dans la gamme des avions lourd, le Rafale dans la catégorie poids moyens, et un LCA qui se fait attendre dans la catégorie des avions léger, on peut facilement trouver où se situe la lacune; mais en aucun cas un avion monomoteur n’est une solution.

Certains médias ont argué que le F-35 pourrait également s’imposer dans cette nouvelle compétition, vu qu’il est monomoteur… Pour un avion plus lourd qu’un F-15 (dont le F-16 est le pendant léger), les médias poussent eux-même l’incohérence de ce critère à son paroxysme.

Il suffit pour cela de regarder les avions monomoteurs disponibles sur le marché et envisagés par l’Inde. Ils sont au nombre de… Deux. Le F-16 du constructeur américain Lockheed Martin et le Jas-39 Gripen du suédois Saab.

La première remarque que nous pouvons faire, c’est qu’aucun de ces deux avions n’est à proprement parler un avion à classer dans la catégorie des poids plumes. Même s’il n’existe pas de catégorisation normalisée pour cela, le simple fait que les deux appareils ont concourus dans l’appel d’offre MMRCA, pour MEDIUM MultiRole Combat Aircraft suffit à lever le doute.

Le LCA Tejas par exemple, plus petit avion de combat supersonique au monde, possède une masse à vide de 6,5 tonnes. Le Gripen E dépasse les 8 tonnes, le F-16 fait 9 tonnes et le Rafale est dans la catégorie des 10 tonnes. Comme nous le voyons bien ici, la différence n’est pas flagrante entre tous ces appareils, et la frontière est difficile à définir, ce qui n’est pas le cas d’un Su-30 MKI dont la masse à vide est de 18 tonnes.

Dans l’absolu, même la masse n’est pas en soi un critère objectif, et ce qui prévaut généralement dans le choix d’un avion léger est en réalité défini par des conditions économiques, sur les plans de l’acquisition et de l’utilisation de l’avion. Malheureusement dans ce domaine, les chiffres sont bien souvent classés, et même ceux qui sont disponibles ne permettent pas vraiment de pouvoir apporter un jugement. Un coût donné à l’heure de vol par exemple, diffère fortement d’un pays à l’autre car il suffit par exemple que les coûts des salaires des mécaniciens et des pilotes soient pris en compte pour fausser tout le calcul, le niveau de vie n’étant pas le même entre tous les pays, et les comparatifs trouvables sur la toile manquent cruellement de déontologie pour pouvoir servir de base d’appui solide, même pour se donner une idée, sauf dans quelques cas bien précis.

Monomoteur, le vrai-faux choix.

Si donc l’exigence d’un avion monomoteur n’a aucun sens, c’est bien que la volonté du ministre indien de la défense n’est pas tant d’équiper son armée de l’air d’un avion doté d’un seul moteur que de relancer un processus d’acquisition menant à l’implantation d’une chaîne de production locale d’un avion étranger qui soit autre que le Rafale. Car le choix d’un avion non bimoteur devient limpide lorsque l’on comprends qu’il s’agit en réalité d’un choix excluant le Rafale par un moyen détourné, et biaisé…

Si l’un des deux appareils est choisi, et vu le lobbying intense mené depuis la signature du contrat Rafale, notre petit doigt nous dit que le Gripen ne fera que de la figuration, et l’implantation d’une chaîne d’assemblage devrait fortement compliquer l’implantation de la chaîne Rafale.

Sir Manohar Parrikar tente donc par tous les moyens d’imposer son leadership. Les annonces ne surgissent d’ailleurs pas du néant. La solution F-16 a été proposée à l’Inde au mois d’août 2016, seulement quelques semaines avant la signature du contrat d’acquisition du Rafale (23 septembre 2016), et les annonces récentes, provenant d’officiels, sont publiées seulement quelques jours après que l’ex Air Marshall Chief de l’Indian Air Force ait indiqué que l’IAF aurait besoin de 200 Rafale supplémentaires. Il s’agit donc bien d’une bataille politique entre deux solutions qui trouvent chacun leurs détracteurs et leurs soutiens, et non d’une solution parallèle qui s’impose d’elle même.

Le jeu de pouvoir continue donc ici pour le ministre de la défense indien qui multiplie les contre-annonces afin de faire taire la voix de ce général et de son successeur. L’occupation des médias est en effet une stratégie comme une autre.

Pour en conclure avec les affres politiques de cette affaire, il faut bien comprendre que Manohar Parrikar n’est pas contre le Rafale en tant qu’avion de combat, mais ayant perdu la souveraineté d’une décision sur un dossier aussi important, il joue sa crédibilité au sein même du ministère après avoir subi un important désaveu politique. Il tente donc d’imposer ses décisions, qu’elles soient bonnes ou non.

Le temps indien joue pour Dassault Aviation et ses partenaires

Rien ne sert d’essayer de comprendre l’Inde sans inclure un facteur essentiel: le temps Indien. Les prémices de l’appel d’offre MMRCA remontent à 2001, et bien d’autres histoires corroborent ce fait dans les domaines de la fourniture d’avions d’entraînement avancés, hélicoptères, hélicoptères légers, avions de ravitaillements en vol, etc. Rien n’est rapide en Inde, les affres de la bureaucratie de la plus grande démocratie au monde y sont certainement pour quelque chose.

Si donc le ministre de la défense réussissait à imposer son timing pour contrer l’implantation de la chaîne indienne du Rafale, il faudrait au minimum trois ans de difficiles négociations afin de trouver un compromis, ainsi que le transfert d’un outil industriel complet. Espérer qu’un premier F-16 indien ne prenne son envol avant au moins cinq à six années est donc un rêve humide.

D’ici là, le premier lot de 36 Rafale aura déjà commencé à être livré, à partir de 2019. D’autres annonces confirment les premières prédictions en la matière; il serait logique que l’Inde commande d’autres lots de Rafale afin de ne pas interrompre les livraisons, et ce jusqu’à ce qu’une chaîne complète soit présente en Inde, processus qui a déjà en partie débuté, et qui ne peut être stoppé par le ministre de la défense, les accords conclus l’étant entre sociétés selon le droit privé.

Il faut également comprendre pourquoi l’Inde a commandé “seulement” 36 Rafale. L’accord de gouvernement à gouvernement n’est possible dans le droit indien qu’en invoquant une urgence opérationnelle. C’est dans ce cadre que seule une petite quantité peut être commandée, car un plus grand nombre d’avions n’auraient été livrés qu’à moyen/long terme dans le cadre d’un programme, annihilant de fait la notion d’urgence.

Maintenant que le contrat a été signé, l’armée de l’air Indienne peut donc continuer à commander des lots supplémentaires sans avoir à signer de nouveaux accords, et elle peut se passer de la nécessité d’établir un appel d’offres. En toute logique, une fois la livraison débutée, et connaissant le délai entre commande et livraison, l’IAF devrait commander un lot supplémentaire de Rafale d’ici à 2019/20 maximum.

Il est difficile d’établir des prévisions détaillées à six ans, mais avant que le premier F-16 ne sorte d’une ligne d’assemblage indienne, plus d’une centaine de Rafale auront certainement déjà été commandés.

Quelle utilité pour un mélange Rafale/F-16 ?

Bien que les deux avions soient fort différents, en termes opérationnels ils jouent dans une catégorie similaire. Il sera très difficile à l’armée de l’air indienne de justifier l’utilisation et l’achat en nombre d’avions aux capacités comparables, les effets d’échelle de la rationalisation de parcs homogènes étant partout la norme.

De plus, si le F-16 n’est pas en soi un mauvais appareil, et bien qu’il ait subi de nombreuses modernisations, il est loin des capacités d’un avion conçu bien plus tard. Disposant d’un système d’arme de dernière génération et évolutif, basé sur une architecture ouverte et entièrement modulaire, le Rafale peut également compter sur un système de guerre électronique bien plus avancé, ainsi que des capacités d’emport, d’accélération, de manœuvre et de survivabilité inatteignables pour un avion conçu à la fin des années 70.

Il faudrait aussi justifier l’utilisation concomitante du Rafale avec un avion qui n’a pas passé la première phase des essais techniques lors de l’appel d’offre MMRCA, sur des critères d’exigence émis par l’armée de l’air indienne elle-même.

Malgré tout, l’acquisition éventuelle de F-16 peut trouver une légitimité géostratégique. L’Inde étant en position de guerre froide avec son voisin du nord pakistanais, également équipé de F-16, elle pourrait, avec l’acquisition d’une grande quantité de F-16, exercer une pression sur les USA pour stopper toute livraison ou modernisation des moyens pakistanais. Ainsi, l’Inde pourrait posséder un levier pour faire pression à son fraternel ennemi de toujours.

L’autre avantage pour l’Inde serait de multiplier ses sources d’approvisionnement pour ses avions de combat. Avec d’un côté la Russie (également allié et fournisseur de la Chine) et la France, et à défaut d’une indépendance stratégique sur l’utilisation de ces vecteurs à haute valeur tactique voire stratégique, la fourniture de F-16 permettrait à l’Inde de n’être tributaire d’aucune sphère d’influence en cas de crise majeure.

En conclusion, l’acquisition de Rafale supplémentaires en Inde est une nécessité, et l’oeuvre d’une logique absolue. Néanmoins, de forts groupes de pression sont à l’oeuvre pour faire en sorte que cela ne soit pas chose facile, et la principale menace pour l’avion français, maintenant qu’il a mis une roue en Inde, serait de partager un énorme marché, sans même parler des besoins de la marine indienne. La question n’est donc pas de savoir SI d’autres Rafale seront livrés à l’Inde, mais combien, et si la part du gâteau sera partagé avec d’autres. Dans tous les cas de figure, l’Inde sera un des plus gros client du Rafale, sinon le premier, devant la France. Ce qui ne serait pas illogique pour le pays qui deviendra très bientôt le plus peuplé de la planète.