Ce n’est plus un secret pour personne, le programme Join stike fighter va mal, très mal. Un des principal problème de surcoûts du programme provient du fait que l’industrialisation de l’avion a commencé alors même que les essais de l’avion n’ont pas été menés à terme.
Cela peu paraitre abérant, mais il est courant désormais que dans l’industrie aéronautique des avions sont vendus avant même que le premier prototype n’ai prit l’air, et que commence l’industrialisation de l’avion alors que tous ses systèmes n’ont pas encore été validés.
Cette façon de faire provient du Civil. Boeing et Airbus l’ont utilisé, mais pour d’autres raisons; et ça n’a pas toujours été un succès. Les avionneurs civil ont besoin de contacter leur clients pour synthétiser leurs besoins, établir un cahier des charges afin de concevoir l’avion qu’il leurs vendront par la suite. La conception d’un avion civil n’est pas vraiment comparable à celle d’un avion militaire. Mis à part le fait que ces deux types d’avions ont en commun le fait de pouvoir voler, ils n’auront pas grand chose d’autre en commun. A la complexité de la conception de l’avion, s’ajoute pour l’avion militaire la complexité de la conception du système d’arme, pierre angulaire de l’efficacité de l’avion.
Bien que l’on puisse facilement estimer que la conception d’un avion civil est bien moins complexe que celle d’un avion militaire (j’ai dit moins complexe, je n’ai pas dit simple), les avionneurs civils que sont airbus et boeing n’ont pas forcément toujours maîtrisés leur conception d’avions au point de réussir à le faire voler dans des délais impartis, et avec les performances calculées au départ. On peut citer en exemple les Boeing 787,Airbus A350, A380 qui ont tous connus des erreurs de conception qui ont retardés leur programmes, dévalués ou modifiés leurs performances, et provoquant d’importants surcoûts.
Mais alors, d’où viens cette confiance ? Qu’est ce qui fait qu’un concepteur d’avion peut se permettre de vendre un avion de papier ?
La réponse se trouve dans la méthode d’étude. Aujourd’hui tous les avions sont conçus à l’aide de maquettes numériques via des logiciel PLM et de CAO comme le fameux CATIA de Dassault systèmes, utilisé par quasiment tous les avionneurs à l’heure actuelle. La maquette numérique offre la possibilité de pousser la simulation très loin dans le virtuel, sans avoir à construire et valider des prototypes successifs et validant les choix technologiques par petites touches comme cela se faisait précédemment.
Dassault, puisqu’on en parle, a tout de même réussi ce pari avec le Falcon7X. l’avion est bien né et, malgré qu’il n’était pas exempt de défauts peut être considéré comme une réussite. L’avion a été conçu sur une maquette numérique dans plusieurs open-space; tous les sous-traitants majeurs participants à la conception et la fabrication de l’avion ont été associés à cette méthode de travail.
Ceci-dit il faut faire une entière confiance dans la capacité du logiciel à “numériser” la réalité et être capable de simuler un avion et ses systèmes dans une réalité virtuelle entièrement simulée. Seulement, tous les modèles numériques ne se valent pas forcément, et même les plus évolués n’ont pas la capacité de tout prévoir. C’est pourquoi une grande importance est attribuée aux tests en soufflerie, première étape de la validation de la simulation avant le début de la construction de l’avion.
Revenons au F35.
Le F35 est l’exemple le plus parlant de l’échec de l’application de ce système. La plupart des déboires techniques que connaît l’avion auraient très certainement pu être prévu au travers de la simulation, mais ça n’a pas été le cas. citons en exemple le problème de la crosse d’apontage trop courte et placée trop près du train principal, empêchant d’attraper les brins d’arrêt lors d’essais d’appontage sur piste. Les problèmes récurrents de création d’oxygène, le vide-vite pouvant provoquer un incendie ainsi que les conséquences du vol supersonique à même d’endommager le revêtement de l’avion, etc. Mais le point le plus bloquant aujourd’hui reste le système d’arme et tous les logiciels embarqués comprenant plus de 4 millions de lignes de codes et n’étant validés à ce jour qu’à hauteur de 4% de leurs fonctionnalités.
Malgré la complexité annoncée de l’avion, le pentagone a prit le pari fou de commencer à produire l’avion en grande série dans le but d’en réduire les coûts, alors que les prototypes de préséries n’ont même pas fini leurs essai en vol. Au surcoûts liés aux retards de la conception de l’avion s’ajouteront ceux de la modification des avions déjà produits. Modifications coûtant plusieurs millions de dollars par appareil…
On aurait pu se dire que l’industrialisation aurait dû être stoppée et retardée tant que les problèmes majeurs de l’avion n’était pas résolus, mais non…
Pour des raisons autant politiques qu’économiques (contradictoirement), les premiers avions produits le seront au ralenti. Ils seront donc bien plus cher que ceux produits en grande série.
Les deux premiers chasseurs devant être acquis par les australiens étant estimés à 130 millions de dollars l’unité (avec ou sans moteurs ?). Mais plusieurs millions de dollars devrons être consacrés aux modifications de chaque appareil. Dans ces conditions ne serait il pas plus sage d’attendre ? Avec pareil programme, je crois que la sagesse n’a plus de place ici…
En attendant de pouvoir afficher des résultats concrets et positif, les responsables US distillent et organisent la médiatisation d’évènements aussi futiles que la réussite des essais de ravitaillement en vol de nuit.
Je ne suis pas citoyen américain (ni canadien, australien, italien, néerlandais, japonais, britannique et autres), mais je me refuse à faire la une avec une information qui n’a pour autre but que de faire passer la pilule d’une manière aussi grossière.
