Dossier: le marché des avions de combat

Rafale M (crédit inconnu)

Avec les récentes ventes du Rafale qui redonnent une certaine logique au marché, et une nouvelle légitimité à un avion qui manquait tant de reconnaissance (sauf sur le plan opérationnel), il est tentant d’aller un peu plus loin et de lancer quelques prédictions. Le choix d’un avion de combat pour un pays est affaire de contexte géopolitique, de relations stratégiques à long terme, de nécessité opérationnelle, et de prix.
En prenant donc un peu de recul, et s’il paraît si facile (surtout a posteriori) de comprendre pourquoi tel pays s’est orienté sur telle machine, alors un peu de bon sens, à moins d’une surprise, peut nous permettre de deviner, en fonction du contexte de chacun, quels seront les pays acquéreurs du Gripen, du Rafale, de l’Eurofighter, des F-35, Su-35, T-50, FC-1, etc.
Bienheureux celui qui sera capable de prédire avec précision quel pays achètera tel avion. Nous tenterons dans ce dossier de vous donner des outils capables de déceler les pistes sérieuses, ou tout du moins d’écarter celles qui ne tiennent pas debout.

Dans ce dossier, nous apporterons quelques notions de base sur la géopolitique, sur l’importance des avions de combat pour un pays, puis nous détaillerons les offres de chaque pays, et tous les avions disponibles (actuellement ou dans un futur proche) sur le marché en fonction du thème de ce dossier. Pour avoir plus de détail sur chaque appareil, nous vous indiquerons d’autres articles à lire, disponibles sur ce site.

Une fois n’est pas coutume, nous vous avertissons sur la taille importante (30 pages de texte pur) de cette publication, découpée en plusieurs pages, avant que vous n’en commenciez sa lecture.

TABLE DES MATIÈRES
-L’avion de combat: un outil onéreux, mais de portée stratégique
-Une histoire d’influence géopolitique
-Le mythe des générations / la furtivité
-Comparaison n’est pas raison
-Les États Unis d’Amérique
Le Lockheed Martin F-35 Lightning II
Le F-16 Super Viper
Le F-18 E/F Super Hornet (advanced)
Le F-15 Silent Eagle
Synthèse USA
-L’Europe
Eurofighter Typhoon
-La Suède
Saab Jas-39 Gripen
-La France
Dassault Aviation Rafale
-La Russie
Sukhoï Su-30/35
Mikoyan-Gourevitch Mig-35
Sukhoï T-50
-L’Inde
HAL Tejas MKI/II
-Le Pakistan
Pakistan Aeronautical Complex JF-17 Thunder
-La Chine
Chengdu Aircraft Industry Group FC-1
Shenyang Aircraft Corporation J-10B
Shenyang Aircraft Corporation FC/J-31
-Exemples d’études de prospects
Les Emirats Arabes Unis
L’Arabie Saoudite
L’Argentine
L’Allemagne
La Belgique
Le Canada
L’Irak

L’avion de combat: un outil onéreux mais de portée stratégique

Posséder une aviation de combat n’est pas chose anodine. Outre le coût d’acquisition que représente un avion de chasse, il faut également avoir les moyens de les faire voler, et d’entraîner des pilotes pendant des années avant qu’ils n’acquièrent les compétences suffisantes pour devenir opérationnels, et enfin maintiennent ces compétences.
Selon les normes OTAN, un pilote opérationnel qualifié doit voler au minimum 180 heures par année. Avec un prix à l’heure de vol qui se situe dans une fourchette entre 15 et 45 000€, on comprend que l’aviation de combat est un outil qui, bien que rendant des services uniques, n’est pas à la portée de n’importe quel pays. Pour donner un ordre d’idée, un petit pays devant entraîner une cinquantaine de pilotes devra consacrer 135 millions d’euros de budget annuel sur un avion de type Gripen, rien que pour maintenir la compétence de ses pilotes !

Avoir des avions de combat et des pilotes qualifiés ne fait pas tout. On pourrait même utiliser l’image de l’iceberg en disant que ça n’est que la partie émergée. Bien au-delà même des mécaniciens, des outils et des hangars les abritant, une flotte d’avions de combat a besoin d’énormes moyens logistiques pour fonctionner.
Arrêtons-nous quelques instants sur ce dernier point…

Le stockage des munitions et toutes les opérations nécessaires à leur mise en fonction/sécurité, le stockage et la logistique du carburant, de 5900 à 14300 litres de kérosène pour chaque vol sur un Rafale, le contrôle aérien, ses opérateurs et ses radars, les services de sécurité pour la surveillance au sol, les équipes d’intervention armée, les pompiers, et toutes les fonctions de support en font partie.

En France, une base aérienne, c’est en moyenne 2 000 personnes dédiées pour une cinquantaine d’avions de combat.
Pour qu’un avion de combat soit un outil utile, il faut également un état-major compétent, capable de développer des doctrines militaires sur le plan tactique pour définir des techniques de combat, mais aussi se disposer de renseignements précis.

“Elephant Walk” de F-15. Cette opération de communication, lorsque l’on sait ce qu’implique au niveau opérationnel, même pour un simple roulage, est véritablement une démonstration de force, et bien souvent un entrainement de toute une chaîne opérationnelle.

Un avion de combat en mission de frappes sur une cible stratégique lointaine ne le fait pas sans préparation, il faudra préalablement être en mesure d’identifier les objectifs. C’est le travail de cellules très spécialisées au sein des armées qui analysent le fonctionnement de pays pouvant un jour devenir des adversaires géopolitiques.
Il s’agira également d’identifier quelles seront les cibles, un travail très en amont qui ne peut être réalisé que seulement quelques semaines avant le déclenchement d’une opération.

La France dispose d’une unité spéciale chargée d’analyser ces cibles potentielles, et d’alimenter une base de données qui, le jour venu, proposera aux opérationnels des solutions de frappes ciblées et le type de munition le plus adapté afin d’obtenir les meilleurs résultats en évitant les dommages collatéraux.
Ces renseignements s’obtiennent principalement grâce aux satellites d’observation (ou d’espionnage, c’est selon), autre élément à ajouter à la facture globale d’un outil militaire complet.
On peut également ajouter la nécessité, pour les pays voulant intervenir en dehors de leur frontière, d’utiliser des avions ravitailleurs en vol.

L’aviation de combat est l’outil qui permet aux pays qui ont fait le choix de l’utiliser, de disposer “d’arguments” de poids. Les quelques exemples suivants permettent de s’en rendre compte :

– En 1940, les Britanniques gagnent la bataille d’Angleterre. Privé de suprématie aérienne, les Allemands abandonneront l’idée de l’invasion de la Grande-Bretagne.

– En 1982 durant la guerre des Malouines, les Anglais ont mené un bombardement stratégique quelques semaines avant l’arrivée des renforts. Le bombardement fut un échec tactique, mais une réussite sur le plan stratégique. Les Argentins de leur côté ont utilisé leur aviation de combat pour toucher et couler plusieurs navires anglais alors que le rapport de force leur était nettement défavorable.

– Lors de l’invasion du Koweït par l’Irak en 1990, les USA ont immédiatement envoyé plusieurs dizaines d’avions de combat en Arabie Saoudite afin de sécuriser les frontières, en quelques jours seulement, impliquant une logistique à grande échelle, et pour le résultat que nous connaissons.

– Durant la guerre du Golfe qui a suivi l’invasion du Koweït, l’aviation a été exclusivement et intensément utilisée pour détruire les infrastructures de l’armée irakienne avant l’opération terrestre. C’est un mode d’action qui s’est reproduit à plusieurs reprises.

– En 1999, l’intervention de l’OTAN en Serbie aura réussi à faire plier la politique de cette dernière au Kosovo. Pour la première fois de l’histoire, l’intervention seule de moyens aériens aura permis d’atteindre les objectifs d’une guerre.

– En 2011, une coalition menée par la France et le Royaume unis vient en aide à la rébellion contre Mouammar Kadhafi. Depuis les airs, les moyens militaires libyens sont défaits, et l’ennemi est contraint d’adapter ses tactiques de combat, en n’ayant plus la possibilité d’utiliser ses avions de chasse ou ses blindés.

– En 2013 au Mali, la France intervient sur court préavis (excepté un raid d’hélicoptères de combats prépositionnés dans les premières heures), les avions interviennent directement depuis la métropole. Les aviateurs signent le plus long raid aérien de leur histoire, et stoppent en quelques heures l’avancée des ennemis.

– Depuis 2014, en Irak, une coalition multinationale intervient aux côtés de l’Irak pour repousser le groupuscule EIIL. Les pays occidentaux utilisent quasi exclusivement les moyens aériens pour “fixer” les djihadistes, et donner un peu d’air aux Irakiens dont l’armée est en pleine débandade.

– En 2015 au Yémen, l’Arabie Saoudite freine l’avancée des rebelles Houthis grâce à une coalition de pays Arabes utilisant uniquement des moyens aériens.

Comme nous venons de le voir, une aviation de combat peut être très utile pour se défendre, ou imposer ses vues. En outre, un pays interventionniste comme les Etats Unis d’Amérique, la Russie, la France ou le Royaume-Uni ne pourrait pas avoir le même poids sur la scène internationale en utilisant uniquement le soft Power (ou puissance douce), concept de base des relations internationales.

Une histoire d’influence Géopolitique

L’achat d’un avion de combat est avant tout affaire de politique. Le client se liera pour des dizaines d’années avec le pays qui lui fournira son moyen de combat parmi les plus stratégiques. Un changement de politique interne par exemple, influant sur la politique étrangère dudit pays pourra avoir pour conséquence un gel du soutien militaire, ou pire, un embargo, ce qui aura pour conséquence de clouer au sol à très court terme son plus précieux outil militaire. Il convient donc premièrement de bien comprendre les implications du choix d’un avion de combat par rapport à un autre, et à quelles sphères d’influence elles appartiennent.

Les sphères d’influence dont nous parlons ici sont le reflet des grandes puissances qui dominent le monde; nous les regarderons sous l’aspect qui nous intéresse, c’est-à-dire leur capacité à concevoir et vendre des avions de combat.
Ces sphères sont en évolution permanente, mais relativement figée dans une échelle de temps d’une trentaine d’années, pour les prendre en considération dans la durée de vie d’un avion de combat.

Elles sont au nombre de deux principalement, avec le bloc occidental mené par les États-Unis d’Amérique, et le bloc de l’est mené par la Russie.

Interception d’un TU-95 Bear russe par un F-22 Raptor américain. La fin de la guerre froide n’a pas mis un terme à l’affrontement de ces puissances, bien que leur intensité a diminué. (crédit inconnu)

Depuis la fin de l’ère soviétique, une partie des pays de l’URSS proches de l’Europe est entrée sous le giron de l’OTAN, comme la Pologne, ou les pays baltes par exemple. Une troisième puissance émerge, c’est la Chine. Elle tente de se créer sa propre aura, mais reste proche de la Russie, et dépendante de son bon vouloir pour le moment. Surtout en ce qui concerne l’aviation de combat, puisque Pékin n’est toujours pas en mesure de concevoir et fabriquer une motorisation adéquate (ce n’est qu’une histoire de temps). De ces sphères, on peut citer la France qui, bien que n’étant pas une superpuissance, garde un atout majeur: une indépendance stratégique qui lui permet de garder, mais aussi d’offrir, une certaine autonomie en rapport des USA avec laquelle elle reste néanmoins alliée.
Les chapitres suivants décrivent de manière succincte quels sont les avions disponibles sur le marché, leurs principaux atouts, tant du point de vue technico-opérationnel, que géopolitique.

Le mythe des générations / la furtivité

Le sujet a été mainte fois abordé sur le site du Portail des Passionnés d’Aviation, nous ne ferons ici que résumer les informations déjà publiées et débattues. Le terme cinquième génération comme il a été souvent rapporté (ou utilisé) dans les médias est une réalité qui a pour origine l’émergence d’une réelle cinquième génération d’avions de combats aux USA, mais est progressivement devenue une expression utilisée dans le monde dans un but purement marketing.

Les États-Unis, comme la plupart des pays possèdent bien des générations distinctes d’avion de combat, mais tous les appareils étant conçus à des moments et des époques différentes, les générations d’avion ne sont pas forcément comparables en termes de technologie et même de performances.

L’avion-type de cinquième génération, tel que vendu par Lockheed Martin devrait posséder quelques caractéristiques clés, comme la furtivité, l’hypermanoeuvrabilité, la super-croisière, ou la fusion des données des capteurs pour ne citer que les principales.

B-2 et F-117 sont deux appareils dont la principale caractéristique reste la discrétion aux ondes électromagnétiques. Ils n’en sont pas moins invisible, et une lourde organisation est nécessaire pour s’assurer leur pénétration au coeur de la défense ennemie, dont l’utilisation de moyens de brouillages actifs, via d’autres appareils

Le F-22, premier avion américain de cinquième génération, n’est pas doté de la fusion des données des capteurs. Quant au F-35, arrivant plus de quinze ans après, il ne possède pas l’hypermanoeuvrabilité, une furtivité bien moindre que celle du F-22, et une super-croisière tellement limitée qu’il serait difficile de la prendre pour acquise.
La furtivité est la capacité la plus “visible”, bien que ce terme ne doive pas exister ou être utilisé en tant que tel. La furtivité est en réalité la recherche d’une discrétion face aux ondes électromagnétiques reçues (radar), et celles émises (infrarouge, radar, communications). Etant donné qu’aucun avion ne sera jamais invisible ni complètement muet, le but est de le rendre le plus discret possible. Plusieurs méthodes existent pour y parvenir, elles sont les conséquences de plusieurs facteurs, dont le premier est évidemment celui du coût engendré par cette recherche de discrétion.

Trois formes de “furtivité” se déclinent comme suit : celle dite passive, celle dite active, et celle liée aux tactiques et aux profils de missions.

La furtivité passive, la plus visible, consiste à étudier les formes générales d’un avion pour refléter le moins possible les ondes radar émises par l’ennemi, ce qui donne à l’avion qui est ainsi étudié des formes plus “futuristes”. Les matériaux sont également étudiés pour absorber et transformer l’énergie reçue en chaleur (ce qui engendre un autre souci…).
Le plus grand problème de cette solution, lorsque poussée à l’extrême, est que l’avion, à performance égale, devra emporter tout son carburant et l’ensemble de ses munitions en interne. Conséquence, l’avion sera beaucoup plus gros, et forcément bien plus cher. Afin de garder intacte sa discrétion, la “peau” de l’avion est particulièrement soignée. Point de vis ou de rivets, ou encore d’abus de raccord, tout y est “lissé”. Y compris les antennes, qui sont alors intégrées dans le fuselage, ce qui induit une complexification extrême dans la gestion des émissions radio.
La maintenance de ce type d’appareil est également plus complexe. L’accès à une trappe de visite pour le changement d’un composant peut nécessiter plusieurs jours de travail, au lieu de quelques heures. Il faut en effet poncer, ouvrir, travailler, fermer, et refaire le revêtement… Le tout en environnement contrôlé.

Dernier point et non des moindres, cette forme de furtivité est décriée, aux États-Unis même. Celle du F-35 par exemple est une conséquence de l’état de l’art des constructeurs américains datant des années 2000. Lorsque l’avion entrera en service à l’horizon 2020/2025, les moyens de détections auront eu deux décennies pour évoluer, alors que la cellule du F-35 restera figée…

La furtivité active appartient au domaine du combat électronique. Le but est de tromper les radars adverses sur leur position exacte par exemple. La pratique ultime de la furtivité dite active vise à renvoyer les ondes radar à son récepteur avec une demi-phase de décalage, afin de faire croire à celui-ci qu’il n’y a aucun appareil dans le ciel. Ceci est évidemment très complexe, car il faut avoir une grande connaissance du champ de bataille et de l’équipement adverse, en plus d’un système possédant une réactivité en temps réel.

La discrétion liée à l’emploi de tactiques de combat est la plus ancienne de toutes. La plus connue étant celle qui consiste à évoluer le plus près et le plus rapidement possible du relief terrestre afin d’échapper aux ondes qui ne peuvent voir au travers des montagnes. Dans un environnement marin également, la rotondité de la terre fait que la portée des radars est grandement diminuée lorsqu’un avion évolue au ras des flots.

Comparaison n’est pas raison

Puisque nous sommes humains avant tout, nous aimons bien, que nous soyons des passionnés ou non, tout comparer, afin de savoir qui ou quoi est le meilleur. Cette tendance est d’autant plus vraie dans le domaine qui nous intéresse ici, mais il est malheureusement difficile, sauf dans des cas précis, de pouvoir comparer et dire, dans l’absolu, quel est le meilleur des avions. (la grande majorité des requêtes faites dans un moteur de recherche et arrivant sur ce site ont des mots clés de recherche de type “avion X vs avion Y”)

Un avion de combat est avant tout conçu pour correspondre aux besoins du pays qui le créé, et il y a tellement de paramètres à prendre en compte qu’il est bien peu probable que de deux programmes d’avions nés en même temps, même très proche, puisse conclure à deux appareils similaires.
Un avion de combat se doit donc de pouvoir réaliser plusieurs missions, missions qui sont fonction des réalités d’intervention et de la politique extérieure de son pays d’une part, mais aussi du contexte opérationnel dans lequel il va intervenir. Il faut donc prendre en compte l’environnement dans lequel l’avion de combat va évoluer. Le Rafale et l’Eurofighter en sont des exemples probants.

Au début des années 1980, alors que la France était équipée de chasseurs intercepteurs très performants (Mirage 2000), mais avec une lacune au niveau de son aviation d’attaque, le Royaume-Uni, l’Allemagne et l’Italie faisaient face à une situation inverse avec le très récent PANAVIA Tornado, très bon dans sa version d’attaque au sol, mais particulièrement mal à propos dans sa version ADV (Air Defense Variant). La France, qui souhaitait remplacer la quasi-intégralité de sa flotte tactique d’avions de combat voulait un appareil fortement orienté vers l’accomplissement de l’ensemble de ces missions, alors que les partenaires européens préféraient, en pleine période de guerre froide, opter pour un intercepteur pur. La France souhaitait un avion plus petit et moins cher, les européens plus lourd, à l’image des missions réalisées par le F-15. La France voulait une version embarquée, ce qui aurait encore alourdi le devis de masse. En conséquence, les besoins divergeaient, les cahiers des charges également. Si les deux appareils peuvent présenter des similitudes au niveau de leur apparence, et de l’époque à laquelle ils furent conçus, la comparaison s’arrête là. Du système de combat jusqu’à la structure de la cellule, tout a été pensé différemment pour répondre à des besoins qui le furent tout autant. Autant comparer un chat à un chien.

S’il ne peut y avoir de comparaison logique entre deux avions, ces derniers sont parfois amenés à être confrontés dans des compétitions commerciales comme ce fut le cas en Inde, en Corée du Sud, ou en Suisse. Le pays ne compare donc pas les avions en tant que tels, mais les note, chacun son tour, dans la réalisation de missions dans un contexte opérationnel spécifique au pays qui veut se porter acquéreur.
Pour prendre une image caricaturale, mais plus accessible, il serait tentant de dire qu’une Audi A6 est une voiture largement meilleure qu’un Lodgy Dacia, mais malgré tous les bienfaits de l’image de marque de la voiture allemande, si vous avez une famille avec 4 enfants, le Lodgy sera un bien meilleur choix.

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