[Dossier Dirigeable] Episode 4 : Les dirigeables en 2015

Zeppelin NT survolant le Lac de Constance en Allemagne – Crédit : ZLT

Nouvel épisode de notre « Saga Dirigeable ». Dans ce quatrième volet, nous vous proposons un tour d’horizon du secteur du dirigeable d’aujourd’hui : quels sont les constructeurs et les opérateurs de dirigeables, quels sont les applications et les marchés qui se dégagent, et quelles sont les nations qui s’intéressent et s’engagent dans le dirigeable aujourd’hui ? Bref, qui fait quoi ?

Tout d’abord, existe-t-il des dirigeables qui volent de manière régulière dans le monde ? La réponse est oui, oui et encore une fois oui ! On estime à une trentaine le nombre de dirigeables qui volent dans le monde de manière fréquente. Nous sommes bien d’accord, c’est peu. Ces dirigeables sont majoritairement de type souple et sont gonflés à l’hélium ou à l’air chaud. Ils ont pour applications une multitude de concepts opérationnels, civils comme militaires, mais se caractérisent tous par de faibles altitudes de vol. Si nous devions regrouper cette catégorie de dirigeables sous un sigle, ce serait « Low Altitude Multi Purpose Airships », LAMPA.

Où peut-on les voir voler ?

Ces aéronefs se concentrent principalement aux USA et en Europe.

Aux USA, la société Aeros développe, produit, vend mais aussi exploite ses dirigeables pour des applications civiles et militaires de surveillance, télécommunications, vols touristiques ou publicitaires. Parallèlement, la firme Goodyear exploite depuis de nombreuses années une flotte de dirigeables pour sa communication externe. Depuis deux ans maintenant, Goodyear renouvelle sa flotte avec des Zeppelin NT spécialement conçus pour elle. Le deuxième exemplaire devrait d’ailleurs être livré dans les semaines qui viennent. Les dirigeables Goodyear font partie du paysage américain depuis de nombreuses années et suscitent beaucoup d’intérêt de la part de la population locale qui les accepte sans crainte. 

Aeros 40D – Crédit : Aeros

Goodyear NT “Wingfoot One” – Crédit : Goodyear

En Europe, la firme Zeppelin Luftschifftechnik (ZLT) a développé au début des années 2000 le Zeppelin Neue Technologie après plusieurs dizaines d’années d’absence du paysage des dirigeables. Produits à 5 exemplaires, ils sont depuis 2001 opérés un peu partout dans le monde (Japon, Afrique du Sud, USA, Allemagne, France…). Le NT-07 a pour application le transport de passagers (13 pax en plus des 2 pilotes) pour des vols touristiques, des expériences scientifiques, des prises de mesures aéroportées… Zeppelin possède une société opératrice de ses dirigeables, qui propose de nombreux vols touristiques. Un Zeppelin NT vole ainsi de manière régulière à Friedrichshafen, berceau de Zeppelin, au-dessus du lac de Constance. De plus, un NT-07 a été opéré durant deux étés depuis l’aéroport de Pontoise pour effectuer des vols touristiques au-dessus du Véxin, et occasionnellement survoler Paris pour des mesures scientifiques.

Il existe aussi de nombreux autres constructeurs de dirigeables à air chaud tels que Lindstrand ou Gefa-flug, dont les aéronefs volent fréquemment pour les mêmes applications.

Zeppelin NT survolant le lac de Constance – Crédit : ZLT

Notons aussi les dirigeables de manufacture russes, issus de la firme RosAeroSystems, qui a développé et exploite régulièrement ses AU-12 et AU-30. L’explorateur Jean-Louis Etienne avait d’ailleurs acheté un AU-30 en 2007 dans l’espoir d’assurer une mission scientifique au-dessus de l’Océan Arctique. Le dirigeable ayant malheureusement été détruit par une tempête en 2008, l’aventure s’arrêta là.

AU-30 au décollage – Crédit : RosAeroSystems

AU-30 de l’expédition de Jean-Louis Etienne

Au-delà de ces quelques entreprises, nombreux sont les projets de dirigeables, principalement portés par des universités, qui développent de nouvelles technologies sans pour autant les produire ni les industrialiser.

Globalement, le dirigeable de type LAMPA est encore très peu visible dans nos cieux comparativement au trafic aérien de l’aviation générale et du transport commercial. Cela s’explique par les marchés visés : vols touristiques, télécommunication (relais et retransmissions télévisuelles), publicités, surveillance et protection… qui n’ont pas réussi à faire décoller la filière du dirigeable.

Ces marchés sont en effet bien trop peu rémunérateurs et le dirigeable dispose d’une trop faible disponibilité pour s’assurer des bénéfices constants sur ces petits marchés. D’autre part, le dirigeable n’est pas seul sur ces marchés. De par ses performances de vol, notamment sa charge utile, le dirigeable est en concurrence directe avec les moyens existants (avions, hélicoptères, drones, satellites). Enfin, les industriels n’ont pas réussi à réduire suffisamment les coûts d’exploitation (notamment les coûts liés aux infrastructures et équipes au sol) pour rendre le dirigeable compétitif malgré ses avantages opérationnels (longue endurance, vol stationnaire, stabilité).

Cependant, depuis une vingtaine d’années, deux autres marchés semblent se dégager pour les dirigeables : les plateformes d’observations stratosphériques et les transporteurs de charges lourdes.

High Altitude Airship, concurrents des satellites

En effet, les années 2000 ont fait émerger l’idée de plateformes stratosphériques pour des missions civiles comme militaires de relais de communications, de surveillance (Intelligence Surveillance and Reconnaissance), de mesures scientifiques mais aussi de système de défense de missiles balistiques. Ces aéronefs, appelés High Altitude Airship (HAA) ont été initiés par les USA dans les années 2005 et ont pour objectifs d’effectuer des missions similaires à celles des satellites. Cependant, les HAAs se différencient par leurs altitudes de croisière bien inférieures (jusqu’à 22km), ce qui engendre une superficie couverte moindre mais avec de bien meilleurs rendements et d’efficacité. Le principal argument des HAAs est leurs coûts de développement, de lancement et d’entretien, supposés inférieurs à ceux des satellites.

Depuis une dizaine d’année, de nombreux projets ont été conduits dans plusieurs pays :

Aux USA, une initiative de la DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency, piloté par l’US Department of Defense) dans le courant de l’année 2005 a permis de financer à hauteur de plusieurs centaines de millions de dollars pas moins de cinq programmes majeurs.

Parmi ces programmes, ISIS « Integrated Sensor Is Structure » initié par l’US Air Force en 2009 et confié à Lockheed Martin et Raytheon en 2013 est toujours en cours de développement.

Parallèlement, le programme « HiSentinel » initié en 2005 par l’Army Space & Missile Defense Command (ASMDC) et confié à Southwest Research Institute (SwRI) et Raven Aerostar, a été accidenté en Novembre 2010 après 8 heures de vol seulement.

Autre programme : « Ballistic Missile Defense System  », développé par Lockheed Martin et dont un prototype (le HALE-D, High Altitude Long Endurance Demonstrator) a effectué un vol d’essai infructueux en Juillet 2011, a été finalement arrêté.

D’autre part, l’armée américaine commande en 2011 à la société MAV6 le Blue Devil II, un HAA pour des missions de type ISR (Intelligence Surveillance & Reconnaissance). Ce dirigeable devait être opérationnel rapidement pour un déploiement en Afghanistan en 2012. Suite à des retards et à des insuffisances de performances, le programme a été annulé courant 2012.

Enfin, en 2010, le crash d’un prototype de type ballon captif du programme « Joint Land-Attack Cruise Missile Elevated Netted Sensor (JLENS) » met là aussi un coup d’arrêt (temporaire ?) au programme.

Projet ISIS – Crédit : Lockheed Martin

Projet HALE-D – Crédit : Lockheed Martin

Suite à ces multiples initiatives américaines, nombreux sont les pays qui se sont intéressés aux HAAs. Citons à titre d’exemple les projets « BERKURT » de RosAeroSystems (Russie), « KARI » en Corée du Sud, « NAL JAXA » au Japon, « CAPANINA » en Europe, « STRATSAT » en Angleterre et « X-STATION » en Suisse, qui semblent aujourd’hui être tous tombés dans l’oubli.

 La grande majorité de ces programmes étant d’origine militaire, il est pour l’instant bien difficile de savoir quel projet existe toujours, bien que l’initiative américaine semble temporairement clouée au sol.

Cependant, malgré tous ces échecs, un projet français initié par Thales Alenia Space relance le secteur et pourrait bien réussir là où ses prédécesseurs ont échoué. Le Stratobus est en effet un projet lancé en 2012 par TAS et consiste en une plateforme stratosphérique (altitude de croisière : 20km), inhabitée, avec des applications similaires à celles des satellites, à savoir la surveillance, l’observation (civile et militaire), la reconnaissance, les télécommunications…

Ce projet ambitionne de prendre son envol dans les années 2020 et fait partie des « 34 Plans pour la Nouvelle France Industrielle » initiés en Septembre 2013 par le gouvernement français.

Stratobus – Crédit : Thales Alenia Space

Large Capacity Airship, la révolution de la logistique de fret

Parallèlement aux développements de plateformes stratosphériques, les années 2000 ont vu émerger plusieurs projets de dirigeables pour des applications de transport de fret, de charges lourdes et encombrantes. L’avantage de cette solution : le transport sans discontinuité, point à point, en s’affranchissant de toute infrastructure au sol. La solution de transport de charges lourdes par dirigeable englobe ainsi tous les acteurs de la logistique de transport, aussi bien terrestres (routiers et ferroviaires), que maritimes et aériens (avions et hélicoptères). En termes de performances, il est important de comparer le transport d’une charge par un dirigeable d’un point A à un point B au transport de la même charge sur l’ensemble de la chaîne logistique. Ainsi, la faiblesse du dirigeable, à savoir sa lenteur et sa sensibilité aux conditions météorologiques, n’impacte pas sa compétitivité par rapport aux autres maillons de la chaîne logistique de transport de charges. D’autre part, cet aéronef trouve un intérêt certain dans la logistique de transport exceptionnel de charges volumineuses.

Depuis une vingtaine d’année, la solution LCA (Large Capacity Airship) a attiré plusieurs industriels et de nombreux « avant-projets » ont vu le jour :

Notons ainsi le projet allemand CargoLifter, dont l’objectif était le transport de charges de 160 tonnes. Malheureusement, après plusieurs années de développements, l’aventure s’arrête suite à des difficultés techniques et une gestion financière douteuse. Cet échec a créé un précédent malheureux pour toute la filière mondiale du dirigeable.

Vue d’artiste du CargoLifter

Aux Etats-Unis, le programme « Walrus HULA (Hybrid Ultra Large Aircraft) » initié par la DARPA en 2005 permet de financer plusieurs projets, dont le Pelican de la société Aeroscraft, le SkyHook de Boeing, le P-791 de Lockheed Martin et le LEMV de Northrop Grumman et Hybrid Air Vehicles. Ce programme avait pour ambition de faire émerger une solution de transport sur plus de 22 000 kilomètres de charges de 500 à 1000 tonnes.

De ces 4 projets, 3 donneront naissance à des prototypes (Pelican, P-791, LEMV), Boeing abandonnant rapidement le développement de son SkyHook. Ces 3 prototypes exécuteront quelques vols d’essais entre 2006 et 2013, sans pour autant démontrer l’ensemble des performances attendues. Suite à ces échecs, le programme Walrus est ainsi abandonné en 2010, suite à la revue des financements de l’US Department of Defense par le Sénat Américain.

Vue d’artiste du SkyHook – Crédit : Boeing

Prototype LEMV – Crédit : HAV

Prototype P-791 – Crédit : Lockheed Martin

Prototype Pelican – Crédit : Aeros

Néanmoins, comme pour les plateformes stratosphériques (HAA), cette initiative américaine a créé un engouement mondial. On recense ainsi une trentaine de « projets » de LCA à travers le monde en 2015. Ces projets sont cependant majoritairement peu développés et stagnent pour la plupart au niveau du concept, voire de l’idée. On remarque néanmoins une consolidation de ces concepts autour de 5 acteurs majeurs, porteurs de réels programmes industriels :

Aux USA, la firme Aeros continue le développement de son Pelican, malgré la destruction de son prototype (Dragon Dream) lors d’un effondrement de son hangar. Aeros prévoit 2 versions de son LCA, avec des charges utiles et distances franchissables respectivement de 66t / 5700km pour le ML866 et 250t / 9500km pour le ML868 avec des vitesses en croisière de plus de 220km/h.

Vue d’artiste ML866 – Crédit : Aeros

Aux USA toujours, Lockheed Martin vient d’annoncer le lancement de son programme civil LMH-1, découlant directement du P-791. Ce LCA aura une charge utile de 20 tonnes, et devrait exécuter son premier vol fin 2017 pour une livraison d’un premier de série début 2018.

Vue d’artiste LMH-1 – Crédit : Lockheed Martin / Hybrid Enterprises

En Angleterre, la société Hybrid Air Vehicles, héritière des compagnies Aerospace Developments, Airship Industries et Advanced Technologies Group, a racheté en Décembre 2013 le prototype LEMV, développé conjointement avec Northrop Grumman pour le programme Walrus. Ce prototype, renommé Airlander 10, est en cours de reconditionnement pour assurer des missions de transport de fret et de passagers, avec une charge utile de 10 tonnes et une endurance de 5 jours. Ce LCA devrait reprendre les airs prochainement.

Parallèlement, HAV développe une version supérieure, le Airlander 50, capable de transporter jusqu’à 50 tonnes de fret (ou 50 pax) sur une distance de 3500km (4 jours d’endurance) et à une vitesse de 195km/h.

Vue d’artiste Airlander 10 – Crédit : HAV

En Russie, la société RosAeroSystems (Augur) planche depuis de nombreuses années sur son programme Atlant, développé en deux versions : Atlant-30 et Atlant-100, capables de transporter respectivement 16 tonnes et 40 tonnes sur une distance de 5000 km et à une vitesse de croisière de 120 km/h.

Vue d’artiste projet ATLANT – Crédit : RosAeroSystems

Enfin en France, le programme LCA60T porté par la société FLYING WHALES depuis 2012 prévoit le transport en soute et/ou sous élingue de charges de 60 tonnes à une vitesse en croisière de 100km/h. Ce programme, soutenu par le gouvernement français (7^ème des 34 plans pour la Nouvelle France Industrielle, « Transports de demain »), associée à la société aéronautique chinoise AVIC GENERAL, projette un premier vol à l’horizon 2019 pour une entrée en service en 2020.

Vue d’artiste LCA60T – Crédit : FLYING WHALES

Globalement, même si plusieurs projets survivent depuis plusieurs décennies, le dirigeable est aujourd’hui trop peu présent dans notre ciel. Cependant, il semble qu’en 2015, plusieurs industriels et nations prennent le dirigeable au sérieux et se lancent dans l’aventure. Les USA restent précurseurs sur les 3 marchés principaux de dirigeables (LAMPA, HAA, LCA) même si les échecs des programmes militaires financés par la DARPA semblent avoir découragé temporairement les industriels du secteur. La Russie, avec la société RosAeroSystems continue ses développements, et souhaite les accélérer afin de proposer des aéronefs opérationnels rapidement.

En Europe, l’Angleterre, par la société Hybrid Air Vehicles, accélère le développement de son LCA « Airlander 10 » pour assurer un premier vol en 2016.

En Europe toujours, la société Zeppelin se cantonne pour l’instant à faire évoluer son Zeppelin NT tandis que la France, par son initiative « Dirigeables » du plan « Transports de demain » de la Nouvelle France Industrielle redonne un nouveau souffle au dirigeable français. Les deux programmes industriels Stratobus de Thales Alenia Space et LCA60T de FLYING WHALES, se positionnent quant à eux en nouveaux arrivants et sont porteurs d’une très forte ambition.

Les années à venir seront décisives pour tous ces programmes et la France, par sa forte volonté politique, a de belles chances de prendre le leadership sur les segments High Altitude Airship et Large Capacity Airship. Affaires à suivre…

Dans le prochain épisode « Les dirigeables de demain, entre utopies et réalités », nous vous présenterons les dirigeables de demain et après-demain, des plus farfelus aux plus réalistes, tout en dégageant les enjeux des dirigeables du futur.

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Thibault Proux