La DGA nous a ouvert la porte de son tout nouveau Fokker 100, auquel nous avions déjà consacré un article lors de ses premiers essais. Notre très aimable interlocuteur a bien voulu répondre à nos questions, concernant le but de la mission de cet appareil, des difficultés de sa mise au point, comme du choix de ce type d’appareil.
N’appartenant pas encore à la DGA (l’avion devant être livré en fin d’année), c’est néanmoins la DGA EV (essais en vol) qui a réalisé les vols tests concernant l’ouverture du domaine de vol, mais aussi, à terme, les essais de réception. À ce titre, la DGA EV est en même temps cliente de SABENA Technics, société qui a modifié l’avion et qui lui livrera l’avion, mais également un de ses fournisseurs ! Une situation quelque peu atypique.
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Un choix pragmatique
Le Fokker 100 est un avion robuste, ce qui a permis de le modifier sans trop de problèmes. Beaucoup ont critiqué le choix de ne pas prendre un avion plus franco-français, mais un appareil de type Airbus aurait posé quelques soucis. Premièrement, l’appel d’offres de la DGA portait sur un avion non doté de FMS; comprendre Flight Management System, ou plus communément, un avion doté de commandes de vol électriques. La cellule devant être modifiée, le comportement en vol de l’avion peut également déboucher sur des ajustements du FMS. Mais une modification sur une chaîne, ou des lois de pilotage, même minimes, entraînent de facto une recertification obligatoire par les autorités de l’aviation civile.
Un avion de type Airbus A320, tout électrique, aurait également nécessité des essais de compatibilité poussés avec les équipements qui auraient été montés dans l’avion. Brancher des antennes émettrices ou surtout un radar aussi puissant que le RBE2 du Rafale, n’est pas chose anodine… Ce type de plateforme, bien que facilement disponible et disposant de coûts d’exploitation faibles et maîtrisés, n’était donc pas idéale.
Non doté de FMS, les Boeing 737 d’ancienne génération auraient été un choix judicieux également, mais les autorités américaines n’ont pas souhaité suivre Air France Industries qui proposait cet appareil, à cause de l’utilisation « Douteuse », selon les mots de notre interlocuteur, qui serait faite de l’avion.
Certes, ce n’est pas le plus beau des avions…
Une cabine modulaire
Lorsque nous entrons dans l’avion, nous ne sommes pas surpris d’y trouver des kilomètres de câbles, mais nous découvrons aussi les consoles des opérateurs, et les supports des équipements. Tout est monté sur des racks de 19 pouces, un standard de l’industrie, y compris en informatique. Les industriels équipent et assemblent leurs équipements sur les racks dans leurs locaux, avant de les installer dans l’avion.
De la même façon, les postes opérateurs sont assemblés selon les besoins. Plusieurs postes d’opérateurs peuvent être assemblés en fonction des besoins, et l’équipage dispose d’une zone vie, plus une petite vingtaine de sièges à l’arrière, pour des accompagnants. Par rapport au Mystère XX, c’est une petite révolution.
L’intérieur de la cabine du Fokker 100. A gauche les équipements et le brassage, et à droite les consoles d’opérateur
Les essais
Les essais d’ouverture du domaine de vol ont désormais été entièrement réalisés, grâce à des maquettes lestées, simulant la présence sous voilure de points d’emport équipés de MICA, ou de la nacelle Reco NG, sous fuselage. Les MICA avec leurs points d’emport représentent une charge pour la voilure de 110kg, et dans le choix de l’avion, il était spécifié que l’emport de charge pouvait aller jusqu’à 450kg. Quelques travaux techniques sont encore en cours, notamment en ce qui concerne la création d’un circuit de refroidissement compatible avec le Radar RBE2.
À la fin des essais, et lors de la réception de ce nouvel appareil, la DGA EV disposera alors d’un outil de travail plus adapté, et sans commune mesure avec ce que permettait les anciens Mystère XX.
Une des consoles d’opérateur
Campagnes d’essais en vol
Cet appareil ne sera évidemment pas dédié exclusivement aux essais des équipements du Rafale. Sa grande souplesse d’emploi, lié à sa modularité, font que l’avion pourra même réaliser des campagnes d’essais pour des compagnies privées, aussi bien que pour des organismes d’état, ou encore pour le propre compte de la DGA.
De plus, bien qu’étant équipé d’une bonne partie d’éléments embarqués sur l’avion de combat phare de Dassault Aviation, certains ne seront pas testés dessus, tel le système de combat électronique SPECTRA (Système de Protection et d’Évitement de Conduite de Tir RAfale). L’installation de ce système nécessiterai d’embarquer tous ses composants matériels, y compris la baie informatique spécifique du Rafale (EMTI) et de tous ses logiciels. L’amélioration de SPECTRA se faisant par petites touches, ses essais sont réalisés directement sur avions d’arme.
Cockpit du Fokker 100
