Dossier Eurosatory: À la découverte de l’EC645 T2

 

  Ainsi, à Eurosatory, Airbus présentait sur son stand un Fennec armé ainsi qu’un EC-645 T2, chacun en configuration armée.

  C’est à ce dernier appareil, nouveau dans la gamme de l’avionneur, que nous avons choisi de vous présenter tout particulièrement.

De l’EC145 civil à l’EC645 T2 militaire

  Développement initial et succès commercial

  Dans les années 1970, le fabricant d’hélicoptères allemand MBB s’associa au Japonais Kawasaki pour produire un successeur au Bo105, alors hélicoptère de référence des forces armées allemandes et très largement exporté de par le monde. Fusionnant les programmes Bo107 allemand et KH-7 japonais, ils créèrent le BK117 qui fut vendu à près de 500 exemplaires civils et militaires et utilisés encore aujourd’hui sur tous les continents.

  Au début des années 1990, quand MBB et Aérospatiale fusionnèrent au sein d’Eurocopter, la nouvelle compagnie avait déjà en développement une version avancée du BK117, la variante C2, qui fut nommée EC145 dans le cadre de la nouvelle nomenclature de la marque.

  Cet EC145 est véritablement un nouvel appareil, bien plus qu’une nouvelle variante: il reprend la verrière complexe et l’avionique moderne du petit EC135 du même constructeur, avec un agencement de cabine plus efficace et des performances globales améliorées.

  L’EC145 a connu un grand succès commercial auprès de multiples opérateurs civils, gouvernementaux et para-publics, devenant une référence dans le domaine de l’évacuation sanitaire et la sécurité civile. En France, nous avons ainsi l’habitude de le voir sous la livrée bleue de la Gendarmerie Nationale ou en jaune et rouge, aux couleurs de la Sécurité Civile.

  Ambulance volante de référence, très apprécié pour les missions de recherche et de sauvetage, les opérations off-shore ou auprès des forces de l’ordre, l’EC145 reste au catalogue d’Airbus Helicopters comme une machine fiable, économique et performante.

UH-72 Lakota: l’EC145 séduit l’armée américaine

  Pourtant, l’un des plus gros succès commerciaux de l’appareil n’est pas venu d’Europe, ni même du Japon, mais des USA. En effet, American Eurocopter fut sélectionné en 2006 pour fournir 345 appareils dans le cadre du programme Light Utility Helicopter. Un chiffre plus tard porté à 424 appareils, avec une prévision pour 50 appareils supplémentaires pouvant être commandés en 2016.

  Bien qu’utilisée par les opérateurs militaires américains (Army, National Guard et Navy), cette version de l’appareil désigné UH-72 Lakota reste basée sur un EC145 civil, et non sur une version militarisée EC645. Dépourvus de blindages spécifiques, de détecteurs de menace ou d’armement, ces appareils sont voués à servir sur le sol américain pour des tâches de service public, de liaison, d’entrainement, de gestion des catastrophes humanitaires ou encore d’évacuation médicale. Ce qui permet à l’armée américaine de libérer ses hélicoptères militarisés (UH-60 principalement) pour des utilisations en opérations extérieures.

  Fort de ce succès commercial auprès d’un premier gros client militaire, Eurocopter chercha à promouvoir la version militarisée de son appareil. Il s’agissait alors de participer au programme Armed Aerial Scout de l’US Army avec une version militarisée du Lakota, l’EC645 (désigné pour l’occasion AAS-72X). Malgré la construction et les essais en vol de trois appareils dès 2009, le programme ne donnera pas de suite en raison de l’annulation de l’AAS en 2013.

EC145 T2 et EC645 T2: rester concurrentiel après 2010

  Afin de rester concurrentiel sur le segment des hélicoptères de 4t face à une concurrence Américaine (Bell, Sikorsky) et Européenne (Agusta) de plus en plus agressive et pertinente, Airbus Helicopter a misé sur une refonte majeure de son fleuron et a fait volé en 2010 le EC145 T2, ainsi que son pendant militaire le EC645 T2. L’objectif: qualifier l’appareil pour des opérations « hot-and-high » (haute altitude et température extérieure élevée) tout en améliorant la sécurité du vol et en modernisant son avionique. 

  Ces améliorations reposent sur des avancées technologiques que nous allons voir en détail.

Le retour du Fenestron

  Si le nouvel hélicoptère reprend le nom de son prédécesseur, les deux versions se distinguent aisément au premier coup d’oeil. En effet, sur le T2, un impressionnant Fenestron a remplacé l’ancien rotor de queue classique, qui permet de compenser le couple créé par le rotor principal et empêche l’hélicoptère de tournoyer de manière incontrôlable en cours de vol.

  Cette technologie de rotor anticouple, développée et popularisée par les productions françaises d’Aérospatiale (absorbée depuis au sein d’Eurocopter) comme la Gazelle ou le Dauphin, se présente sous la forme d’une petite hélice dotée de nombreuses pales, insérée au sein d’un carénage qui sert également de dérive et, parfois, de support pour l’empennage horizontal.

  Sur l’EC645-T2, ce Fenestron permet d’apporter des solutions concrètes aux demandes des clients tout en améliorant l’efficacité globale de l’appareil.

  Comme sur tous les hélicoptères qui en sont équipés, le fenestron est avant tout un équipement qui participe à l’amélioration de la sécurité de l’appareil et de ses opérateurs.

En carénant le rotor anticouple, on le protège des risques de collision au sol tout en évitant les accidents qui peuvent concerner les personnels au sol. Airbus Helicopter assure également que le système est mieux protégé contre les tirs d’armes légères.

  Même en cas de destruction ou de panne du rotor anticouple lui-même pendant le vol, les propriétés aérodynamiques du carénage du fenestron apporteraient une sécurité additionnelle. En effet, la forme de la dérive et du fenestron permettrait de gérer en grande partie le couple induit par le rotor principal dès lors que l’appareil vole au delà d’une vitesse de 50kt. En cas de perte du rotor anticouple pendant le vol de croisière, le pilote garderait le contrôle de l’hélicoptère assez longtemps pour s’éloigner de la zone de tir et se rapprocher de sa base, même s’il ne pourra pas in fine s’affranchir d’un atterrissage en catastrophe.

  Mais au delà de la sécurité, cette propriété aérodynamique du carénage du Fenestron permet surtout d’utiliser moins de puissance pour faire tourner l’anticouple en vol de croisière, ce qui permet d’augmenter la puissance disponible sur le rotor principal tout en optimisant la consommation de carburant.

  En observant de plus près le fenestron de L’EC645-T2, on se rend compte que la disposition des pales n’est pas régulière, mais asymétrique, avec un écartement qui varie entre chaque pale. Cette disposition particulière participe grandement à la réduction du bruit du Fenestron comparé à un anticouple classique. Le bruit est en effet réparti et « dillué » sur différentes fréquences, au lieu d’être concentré sur une plage de fréquences unique comme c’est le cas des rotors de queue classiques à 2 ou 4 pales. D’après Airbus Helicopter, le bruit de l’EC645-T2 a été réduit d’un facteur trois par rapport à la précédente version, notamment en stationnaire ou en basse vitesse, ce qui ne fera qu’accroitre la sécurité et la discrétion des opérateurs militaires, tout en satisfaisant les riverains des opérateurs civils. D’après le constructeur, il s’agit de l’hélicoptère le plus silencieux de sa classe.

  Comme toute innovation, le Fenestron relève cependant d’un certain nombre de compromis. Plus l’appareil qui en est doté est lourd, plus le Fenestron sera encombrant, tant en terme de volume que de masse. Toutes proportions gardées, le Fenestron de l’EC645 T2 est proportionnellement plus imposant que celui d’un hélicoptère EC120 Colibri bien plus léger par exemple. Sur un appareil de 4t, on arrive aux limites de l’exercice. Pour un hélicoptère plus lourd, les avantages en terme de gain de puissance ne compensent plus le poids et la trainée supplémentaire induits par ce système. Ceci explique pourquoi le Fenestron n’équipe pas le Tigre ou les hélicoptères de la famille Puma par exemple.

  Pour la version militaire, on notera également qu’un EC645 T2 vu de côté est moins discret qu’un appareil équivalent équipé d’un anticouple classique.

  Néanmoins, il ne fait aucun doute que les avantages en terme de fiabilité, de sécurité et de discrétion acoustique justifient à eux seuls ce changement de design.

  De plus, on notera que cette évolution de l’EC145 T2 montre bien la synergie créée au sein d’Eurocopter puis d’Airbus Helicopter, avec une cabine basée sur un design allemand mais aujourd’hui équipée d’un Fenestron rappelant indéniablement les designs français.

Généralisation des technologies numériques

  Si le Fenestron est la modification la plus visible sur la version T2, c’est loin d’être le seul changement majeur de l’appareil.

  Afin de répondre aux exigences des vols de haute altitude et à température élevée, il était nécessaire d’équiper l’appareil d’un nouveau moteur plus puissant. L’EC645 T2 est ainsi équipé de deux turbines Turbomeca ARRIEL 2E d’une puissance maximale de 800kW, là où l’EC145 premier du nom était équipé de l’ARRIEL 1E2 de 575kW uniquement. 

  Mais au delà de la seule puissance supplémentaire, c’est surtout la gestion de ce moteur qui va faire la différence puisque le nouveau moteur est équipé de FADEC. Cette gestion électronique automatique du moteur décharge le pilote de la gestion du régime moteur et permet d’optimiser la puissance délivrée par le moteur en fonction des conditions de vol. Concrètement, cela signifie que l’équipage s’occupe du pilotage de l’appareil et que le FADEC régule automatiquement la puissance, le régime et la consommation des turbines en fonction des paramètres de vol demandés, ce qui réduit considérablement la charge de travail du pilote.

  A la clé, des gains substantiels sur la maintenance mais également sur la sécurité des vols, la consommation et donc l’autonomie de l’appareil, et un pilotage simplifié lors de phases de vol délicates, par exemple en stationnaire en haute altitude, au décollage par forte température ou en cas de conditions météo difficiles. 

  Cette combinaison de puissance moteur accrue et de contrôle électronique automatisé permet ainsi à un EC645 T2 de voler en cas d’urgence sur une seule turbine pendant deux minutes avec quasiment la même puissance qu’un ancien EC145 en régime de croisière sur deux turbines.

  La numérisation de l’EC645 T2 va bien au delà de cette gestion électronique des moteurs et s’introduit pleinement dans le cockpit.

  L’appareil dispose ainsi d’un tout nouveau cockpit tout-écran et d’une suite avionique numérique intégrée, nommée Helionix, comme sur les dernières productions d’Airbus Helicopters. Les postes de pilotage droite et gauche sont ainsi entièrement interchangeables, et un pilote automatique 4 axes ainsi qu’un système de contrôle de vol automatique (AFCS) viennent encore simplifier la charge de travail des pilotes, leur permettant de se concentrer sur leur mission, par exemple un hélitreuillage, un posé difficile ou la désignation d’une cible.

Une version militaire clés en main

Suite avionique intégrée

  Pour la version militaire, ces nouveaux affichages multifonctions des planches de bord sont compatibles avec l’utilisation de jumelles de vision nocturnes (JVN) et simplifient énormément la tâche du pilote et du tireur sur les versions armées.

  En effet, au delà du cockpit, Airbus Helicopters propose un ensemble de capteurs intégrés à la cellule, comprenant notamment une boule optronique IR/TV de navigation et de désignation de cible sous le nez de l’appareil avec un télémètre/désignateur laser en option, ainsi que des ensembles de capteurs de menaces (laser, missiles) disposés autour de l’appareil. Le tout provenant autant que possible des différentes filiales du groupe Airbus, bien entendu.

  Pour le client potentiel, il s’agit de simplifier l’offre en proposant un système de navigation et d’attaque intégré et une personnalisation simplifiée en fonction des besoins. Airbus Helicopters parle ainsi d’une architecture incrémentale plutôt que modulaire: les solutions proposées viennent s’additionner les unes aux autres dans un système intégré, là où une solution modulaire tend à remplacer un élément du système d’arme par un autre élément plus évolué mais dont la pleine intégration n’est pas garantie. 

  Pour les hommes à bord, cela se traduit par une solution homogène et une utilisation transparente des différents équipements, des capteurs aux écrans et visualisations de casque, en passant par les armements latéraux. 

  Le pilotage étant simplifié, la désignation de cible et le tir qui en découle se font plus rapidement, avec une grande stabilité de la plate-forme de tir. Le pilote, placé à droite, se concentre sur le pilotage et la surveillance des menaces extérieures sans se soucier de la gestion des moteurs ou de la difficulté de maintenir son appareil en vol stationnaire stable. Le tireur, situé à gauche, a en charge le repérage des cibles et leur éventuelle désignation par laser.

  La boule EOS sous le nez de l’appareil est directement reliée aux désignateurs de casque et aux écrans multifonctions à la disposition de l’équipage. Elle sert tout à la fois pour la désignation de cibles pour armes guidées mais aussi pour le tir d’armes balistiques (tirées droit dans l’axe, sans guidage terminal). 

  Dans ce cas précis, les armes (roquettes, canons, mitrailleuses) sous pylônes peuvent être ajustés en élévation par l’équipage afin de tirer vers le bas lorsque l’hélicoptère est stable en stationnaire. Le système d’arme calcule alors le point d’impact prévu en fonction de l’arme sélectionnée et des conditions de tir (vent, distance de tir etc.), le réticule de tir est ajusté automatiquement dans le visualisateur de casque du pilote qui ajuste la position de l’hélicoptère, stabilisé par le pilote automatique, et ouvre le feu à sa convenance ou sur ordre du tireur.

  Airbus Helicopters assure que sa solution intégrée permet une prise en main et une efficacité militaire considérablement accrue par rapport aux hélicoptères des générations précédentes, particulièrement dans des conditions « tous temps » (conditions tropicales, opérations de nuit etc.).

Armements 

  En matière d’armement, Airbus Helicopters n’a pas fait les choses à moitié. 

  Le EC645 T2, dont un exemplaire avait servis de démonstrateur au programme Armed Aerial Scout sous la désignation AAS-72X+, reprend parfaitement à son compte la notion d’hélicoptère de reconnaissance armé.

  Les deux pylônes latéraux peuvent accueillir chacun un canon de 20mm, une mitrailleuse de 12,7mm, un panier à roquettes de 68 ou 70mm ou bien encore un lanceur de missiles guidés. 

  Sur le statique d’Eurosatory, Airbus Helicopters présentait un lanceur double de missiles Spike-ER de l’israélien Rafael. Ce missile antichar d’une portée de 8km se distingue par sa polyvalence. Pouvant être utilisé aussi bien contre des blindés que des constructions en dur ou des navires légers, il peut être utilisé de jour comme de nuit, en guidage automatique « fire & forget » ou en maintenant un homme dans la boucle, ce qui lui permet de s’attaquer à des cibles mobiles.

  Déjà utilisé sur les Tigre EC665 espagnols, ce missile est bien connu d’Airbus Helicopters.

  L’avionneur met toutefois en avant la compatibilité de son EC645 T2 avec la plupart des armements modernes pour hélicoptères, qu’ils soient air-sol ou air-air. La version proposée dans le cadre du programme AAS américain était ainsi proposée avec des missiles Hellfire.

  L’hélicoptère pourrait également intégrer des roquettes de précision métrique, à guidage laser. De nombreux industriels profitaient d’ailleurs d’Eurosatory pour exposer leurs kits de guidage pour roquettes, et tout laisse présager d’un grand succès pour ce concept d’armement. Parfaitement adaptées à un usage antipersonnel tout en restant efficaces contre des infrastructures et véhicules légers, les roquettes à guidage laser profitent pleinement de la stabilité  et de la réactivité offerte par une plate-forme de tir légère et maniable telle que l’EC645 T2, tout en répondant parfaitement aux missions de reconnaissance armée, d’infiltration/exfiltration ou d’opérations spéciales.

  Au delà des missions de soutien aérien et de frappe de précision, la valeur militaire de l’EC645 T2 reposera également sur la cohérence de ses différents systèmes intégrés. Sa suite d’autoprotection, sa boule EOS intégrée, ses réservoirs auto-obturants, sa discrétion acoustique et ses capacités de vol tout temps en feront une plate-forme idéale pour l’infiltration et l’exfiltration d’unités de combattants. Sa stabilité en fait aussi une très bonne plate-forme de tir pour snipers. 

  Sans oublier ses qualités en matière de MEDIVAC sécurisé, de recherche et de sauvetage (y compris en mer) et de liaison à longue distance (notamment off-shore) qui restent tout aussi pertinentes dans le domaine militaire que dans le secteur civil.

Conclusion

  Avec cet EC645 T2, Airbus Helicopters se montre pro-actif sur un marché militaire occidental qui ne cache pas son besoin pour ce type de machines légères et polyvalentes. Mais ce même marché occidental peine aujourd’hui à accorder à ces petites machines les financements adéquats à l’heure du renouvellement de parcs plus emblématiques comme les hélicoptères de manoeuvre (NH90, Merlin, H-60, H-53 etc.) ou les hélicoptères de combat lourds (Tigre, Mangusta, Apache, Cobra etc.).

  Aux USA, après les abandons successifs des programmes RAH-66, ARH-70 et Armed Aerial Scout, l’Army ne prévoit plus d’achat d’hélicoptère de reconnaissance armé de la classe des 4t et se reposerait sur un usage plus intensif des lourds Apache en complément de drones légers. Mais la situation outre-atlantique pourrait encore une fois évoluée, puisque l’utilisation des Apache en reconnaissance s’avèrerait tout sauf économique sur le long terme.

  Chez nous, le futur Hélicoptère Interarmées Léger (ex- programme Hélicoptère Classe 4t) doit remplacer au milieu de la décennie prochaine les Dauphin, Panther et Alouette III de la Marine, les Fennec de l’Armée de l’Air et une partie des Gazelle de l’ALAT, tout en servant sans doute de base à une version utilisée par les forces spéciales du COS. Mais pour des raisons budgétaires, ce programme HIL a été repoussé à la prochaine LPM, après 2019.

  Reste que, sur ce programme, la solution EC645 T2 pourrait être une base très pertinente sur tout le spectre de missions envisagées. Même si Airbus Helicopters ne fait pas de commentaires sur ses futures propositions industrielles, surtout en l’absence d’appel d’offre précis.

  En attendant une décision en France, l’EC645 T2 a déjà été vendu aux forces spéciales allemandes à raison de 15 exemplaires, faciles à déployer en A400M et prêts à opérer aux côtés des NH-90 et des Tigre Allemands.

  A l’heure où les commandes de Tigre et d’hélicoptères de manoeuvre se réduisent au niveau Européen, l’EC645 T2 représente une option moins coûteuse pour les opérationnels tout en fournissant des compensations industrielles aux réductions de commandes d’hélicoptères lourds.