Le 23 juin dernier, suite à un problème d’incendie moteur, toute la flotte de F-35 fut interdite de vol durant plusieurs semaines. Les avions opèrent aujourd’hui avec des restrictions draconiennes, et la machine à communiquer US est en route. Il n’existe aucune information officielle de la perte de cet appareil, mais les informations officielles sont mauvaises, et les communiqués de presse délivrés suite aux nombreux incidents sur la motorisation s’emmêlent les pinceaux. La montée au créneau de généraux annonçant que tout va bien dans la tempête, et l’absence d’images entretiennent fortement l’hypothèse de la perte de cet appareil.
Retour sur l’incident
Le 23 juin, un important incendie se déclare lors d’un décollage. Le pilote réussi à s’extraire de l’appareil sans blessure, l’incendie étant maîtrise par les équipes de secours présentes sur la base. Nous ne savons pas exactement comment s’est déroulé l’incident, et si l’avion avait effectivement décollé ou non. Il n’est pas non plus impossible que le pilote se soit éjecté. Mais nous n’en savons rien. L’appareil a été stocké dans un hangar de la base d’Eglin à l’abri des regards, et aucune image n’a été publiée. L’appareil est le AF-27, portant le numéro de série s/n 10-5015, faisant parti du quatrième lot de production, selon le site JSFNeuws
C’est seulement le trois septembre que le site Aviation Week nous apporte la cause probable de l’incident par la voie d’un officiel de l’USAF. En résumé : une manœuvre à forte accélération (il est question ici de « G » et non de vitesse ou de poussée moteur), de deux seconde aurait provoqué un frottement de plusieurs lames du réacteur contre le carter moteur, entrainant une trop forte montée en température, créant par la suite des microfissures. Des faiblesses structurelles qui auront une conséquence lors de ce vol, trois semaines plus tard.
Dans son malheur, le programme F-35 a en réalité eu beaucoup de chance. Si l’incendie s’était déclaré quelques secondes plus tard, une fois que l’avion aurait quitté le sol, le pilote se serait alors éjecté, et l’avion crashé. Si l’impact médiatique est évidemment moins fort avec un avion ayant été fortement endommagé au sol, plutôt que d’avoir embrassé la terre, le résultat est le même.
Selon toute vraisemblance et plusieurs sources concordantes, l’avion aurait été déclaré comme perdu.
Interdiction immédiate de vol
Suite à cet incident, toute la flotte a été immédiatement clouée au sol, et ce pour plusieurs semaines, retardant d’autant un programme d’essais déjà pas très en avance.
Malgré leur retour en vol, les restrictions sont énormes. Outre celles que nous connaissions déjà, les avions sont soumis à une inspection détaillée des moteurs toutes les 3H de vol, les empêchant notamment de traverser l’atlantique pour se rendre en Angleterre et de participer à leurs premiers shows internationaux.
Il est important de souligner que si les avions sont retournés en vol, l’origine de l’incident était encore inconnue. Souffrant d’un important déficit d’image, il était malvenu de voir une centaine d’appareils interdits de vol plusieurs mois.
Si la proximité des inspections permet de réduire le risque, le problème n’est toujours pas résolu. Une situation rocambolesque, et impensable dans le domaine commercial civil.
Arrêt de la livraison des moteurs
Le premier septembre, c’est le site defense-aerospace qui a jeté un pavé dans la marre en révélant que Pratt & Whitney avait stoppé la livraison des moteurs F-135 depuis déjà plusieurs mois, suites aux révélations du constructeur sur des matériaux douteux reçus de la part des fournisseurs. Si Pratt & Whitney avait annoncé que plusieurs enquêtes criminelles avaient été lancées, l’entreprise avait tenu l’information secrète, avec la complicité ( ou à la demande) du Pentagone, de l’armée américaine, du gouvernement…
Incidents moteur à répétition
Depuis 2007, la flotte de F-35 aura subit 13 interdictions de vol, dont au moins 8 sont la conséquence de problèmes impliquant le moteur F-135. Entre 2007 et 2009, la conception de plusieurs parties du moteur a été réétudiée, causant de nouveaux retards. Les concepteurs du moteur ne portent pas entièrement la responsabilité de ces échecs. Ne pas oublier que l’avion, bien que mono-moteur est plus lourd qu’un F-15. Le F-35 dispose donc du réacteur d’avion de combat le plus puissant au monde. Les limites des techniques actuelles ont-elles été atteintes ? Une chose est sure, le constructeur ne semble plus disposer de réserve de puissance avec le dessin actuel du moteur, et les problème de surpoids de l’avion ne pourront pas être géré avec une augmentation de la puissance, tout du moins pas pour cette génération de réacteur.
La communication s’affole
Quand on est pris la main dans le sac, il existe deux possibilités. Avouer les faits et rester pragmatique, ou alors tenter de s’en sortir en bafouillant quelque chose en espérant que ça passe. C’est cette seconde solution qui a été choisie
Cet article du 29 aout paru sur le site defensenews et rapportant les propos du général Mark Welsh de l’USAF est édifiant. Voici quelques morceaux choisis :
« Inspectors are still investigating the root cause of the incident to determine if it was a manufacturing or design flaw, but in the meantime the company has begun design on a potential solution. »
Les inspecteurs n’ont toujours pas découvert la cause de l’incident, mais en attendant, l’entreprise a déjà commencé à travailler sur une solution potentielle.
« We know how to prevent it from occurring again by making a redesign in the engine. And, that is what the engine company is working on »
Ils savent désormais comment empêcher que le problème ne se produise de nouveau, en modifiant la conception d’une partie du moteur, et c’est ce sur quoi l’entreprise fonctionne.
“I think they are probably pretty close to that, and then they will have to make changes to the manufacturing process to ensure that that is good for the future.”
Il pense qu’ils sont probablement proches de la solution (c’est une phrase pleine de certitudes !) et ils vont (les ingénieurs de Pratt & Whitney) modifier le processus de fabrication pour que ce soit mieux à l’avenir.
C’est donc dans ces termes choisis qu’il y a à peine une semaine, un des plus hauts responsables de l’USAF nous informe qu’ils ne savent pas encore avec certitude d’où vient le problème (problème de conception ou de fabrication ? Les deux mon général !), mais la solution a déjà été trouvée, et tout ira bien.
L’auteur de cet article ayant décidé de faire preuve d’un peu de réserve, nous vous laissons la possibilité d’ajouter votre propre conclusion à cet article.
8 Comments
Anonyme
Cet avion est mort né ! je pense qu'il doit détenir le record du monde des interdictions de vol des avions civil et militaire. Et il est toujours en développement!
Cependant ils ont réussi à piller tous les de R et D de plusieurs pays grâce à l'investissement pour l'achat de F35 , et cela restera un avion médiocre.
Mais le plus beau coup dans l'histoire c'est qu'ils auront pu développé des techniques de pointe dans le militaire avec l'argent des autres ( et qu'ils garderont pour eux seul) et je suis même pas sur qu'ils s'en rende compte.
Anonyme
Sur le F-35, on peu consulter le blog http://elpdefensenews.blogspot.fr/ qui en parle, et pas en bien !
Il semble bien que dans cette affaire du F-35 les défauts du complexe militaro-industriel se manifestent à fond.
Le F-35 est plus une machine financière, destinée à alimenter en crédits militaire le constructeur, qu'une machine militaire, d'ailleurs gravement dépassée non seulement sur le plan de la dynamique de vol, mais également sur la repérabilité radar à qui tout a été sacrifié, et qui s'est fait rattrapar par les progrès des radars. Pour la petite histoire, le F-35 est la copie ratée d'un avion soviétique lui aussi raté….
Anonyme
Wait and see
Anonyme
"Les inspecteurs n’ont toujours pas découvert la cause de l’incident, mais en attendant, l’entreprise a déjà commencé à travailler sur une solution potentielle."
La cause de l'incident est précisé dans l'article (excessive" rubbing of a fan blade). Cela avait même fait l'objet d'une annonce lors d'un point presse à Farnborough. Pour le coup, la communication du JPO a plutôt été précise et efficace sur ce coup là.
Mais j'imagine que c'est plus excitant d'écrire le contraire – bonne journée.
Bruno ETCHENIC
Zut mauvaise manip.
Bref: ce ne sont pas mes mots, mais ceux du général. Si vous voulez remettre en cause ce qu'il a dit, libre à vous !
C'est pour démontrer les ratés de la com au niveau de ce programme, ou tout du moins la couleuvre qu'ils essaient de faire avaler.
Si le symptôme ayant conduit à l'incident était connue à ce moment là (d'où les inspections régulières obligatoires), la cause n'était pas encore connue. En gros. On sait où ça casse, mais on ne sait pas pourquoi.
Bruno ETCHENIC
Et pour que ce soit clair, voici ce qui était dit à l'époque du salon de Farnborough, dans un article datant du 13 juillet:
"LONDON — Inspectors now believe they know the cause of the fire that damaged an F-35A the morning of June 23, but remain unclear on why the incident occurred."
Anonyme
Mais non n'importe quoi : la cause de l'incident a d'abord été expliqué par AvWeek, puis précisé durant un point presse (http://aviationweek.com/defense/f-35-latest-engine-fire-cause-emerges), le tout dès le salon de Farnborough.
C'est rare d'avoir autant de détails sur un incident moteur…
Au contraire, une fois de plus, cette affaire c'est justement l'exemple d'une communication précise et plutôt bien maitrisée.
J'étais à ce point presse : il y avait plus d'une vingtaine d'interlocuteurs prêt à répondre aux questions… pour le coup, ils ont plutôt joué franc-jeu.
Bruno ETCHENIC
Je ne peux pas vous en vouloir, vous êtes simplement victime d'une communication bien ficelée qui, parfois, déraille.
Lisez bien le texte. il est plein de "il semble que", "nous pensons que". Et si ils savent où ce situe le problème, ils recherchent toujours la cause. Voilà pour cet article.
De toute façon, même si ils avaient su quoi que ce soit à ce moment là, cela ne change rien au fond de cet article. Ils tentent de nous faire croire que tout va bien alors que ce n'est pas le cas. Ils ont masqué l'arrêt de la livraison des moteurs, ils n'indiquent toujours pas l'état de l'avion accidenté.
La cause probable de l'incident n'a été révélée que bien plus tard.