Pierre est un passionné. Comme beaucoup des lecteurs de ce blog, depuis tout petit il n’a rêvé que d’une seule chose : voler. Il s’est fixé un but et il l’a atteint. Il a décidé de nous faire partager son expérience. A à peine 18 ans, il s’est expatrié au Canada pour devenir un pilote professionnel. Cela peut sembler compliqué de tout quitter du jour au lendemain pour suivre ses rêves. Mais ne vous découragez pas! Si vous aussi, comme Pierre, vous voulez tenter l’expérience, suivez le guide !
“Voler”… un mot important de sens pour moi. C’était un rêve qui est aujourd’hui devenu réalité. J’ai parfois douté, et dans un parcours semé d’embûches, J’ai dû me battre. Et ça y est, je suis enfin devenu un pilote ! Non seulement je vole, mais en plus on me paie pour ça! Si j’y suis arrivé, alors vous aussi vous le pouvez.
Sommaire:
1-Voler, un rêve
2-Le planeur, mes Alpes, mon amour
3-Devenir Pilote
4-De nouveaux horizons
5-Le début du rêve
6-Voyages et magie
7-Le plus beau bureau du monde
8-Glossaire
9-Liens
C’était comme une évidence. Cette idée me trottait sans cesse dans la tête depuis tout môme : dès que j’entendais un avion passer, mes yeux se tournaient vers le ciel. Parfois, je passais à l’aérodrome à côté de chez-moi regarder tout ce petit monde s’activer. J’étais là le sourire béat. Je ne comprenais pas tout ce qui se racontait, mais j’étais là, et c’est tout ce qui comptait. Je ne rêvais que d’une chose : passer mes journées dans le plus beau bureau du monde !
Au début, l’idée était plutôt d’être astronaute. Je voyais des images extraordinaires d’astronautes flottant dans le vide, savourant une vue magique. Mais, progressivement, prenant conscience des implications de ce métier, mon projet a évolué vers pilote d’avion. L’idée me plaisait beaucoup, sûrement un peu pour les mêmes raisons qu’astronaute : des sensations, des paysages magiques, mais aussi des machines extraordinaires. C’est donc comme ça que j’ai commencé à étudier les voies pour devenir pilote, et peut-être que comme moi, vous ne pensez plus qu’à ça. Dans ce cas, laissez-moi vous guider !
2-Le planeur, mes alpes, mon amour
J’étais tellement motivé pour voler que j’ai fait le choix d’intégrer l’École des Pupilles de l’Air (EPA) comme lycée. J’y ai effectué mes premiers cours de pilotage en planeur, avec un a priori un peu négatif je l’avoue, mais j’ai progressivement pris conscience du défi qu’était le pilotage d’un planeur. Les implications stratégiques de nos choix, la recherche permanente de performances, et puis ces paysages magnifiques, mes Alpes, … J’étais là, calé dans mon petit cockpit de Pégase, je prenais mon pied, et pour rien au monde je n’aurais perdu la moindre seconde de ces vols. Rien d’autre ne comptait. J’étais chez moi, le reste restait au sol. Amoureux, j’avais trouvé mon âme sœur, et je ne me voyais pas passer ma vie ailleurs que dans les airs.
3-Devenir Pilote
Pour être pilote en France, il y a deux grandes voies, l’Enac (Aviation Civile) et l’Armée. L’accès et la poursuite d’études dans chacune de ces voies présentent des critères très sélectifs tant sur la condition physique, le niveau scolaire ( recrutement après une classe préparatoire scientifique), que sur l’âge. Tout le monde ne peut donc pas prétendre à intégrer ces filières, et le nombre de places disponibles est très limité. Une autre voie est alors envisageable, celle des écoles privées de pilotage. Il en existe plusieurs en France, mais aussi bien sûr à l’étranger ; ces dernières présentent en général l’avantage de proposer une formation un peu moins chère qu’en France. J’ai ainsi décidé, après l’obtention du bac S-SI et malgré ma sélection en classe préparatoire PTSI et à l’IPSA, de partir au Canada.
Le mythe canadien, l’hydravion (Photo de Joseph Houdard; Hydravion Aventure)
4-De nouveaux horizons
La décision de partir au Canada a été prise presque sur un coup de tête. Je voulais voler, c’était sûr, mais pour raisons médicales (greffe tympanique), je ne pouvais pas envisager l’armée. Je n’avais pas non plus vraiment envie de m’engager deux ans en classe préparatoire sans aucune certitude de pouvoir ensuite intégrer l’ENAC . Le budget nécessaire pour une formation dans une école privée française était trop important pour moi, mais j’ai découvert de nouvelles solutions lors du salon des métiers aéronautiques du Bourget. Pour moi, ça a été la révélation : en discutant avec différentes écoles canadiennes, j’ai pris conscience qu’une carrière au Canada était tout à fait possible, et qu’en plus j’avais approximativement le budget nécessaire. En approfondissant un peu plus, l’idée m’a plu de plus en plus, et la décision était donc prise. Il ne restait plus qu’à trouver une école.
Dans le nord Canadien à la tombée de la nuit
Le choix d’une école n’est pas à prendre à la légère, de ce choix dépendra votre avenir. En effet, chaque école est unique et présente des atouts différents. Tout va dépendre de ce que vous souhaitez faire par la suite. Ainsi certaines écoles peuvent proposer une formation hydravion, indispensable pour qui souhaite faire pilote de brousse, d’autres une qualification multi moteur aux instruments importante pour qui envisage d’évoluer vers des opérations de taxi aérien (mais contrairement aux idées reçues, pas indispensable néanmoins pour faire carrière dans l’aviation, tout du moins au début). La liste des possibilités ne s’arrête pas là : voltige, avion à train classique, instructeur… C’est à vous de choisir ce qui vous convient. Gardez tout de même à l’idée qu’un PPL-Vol de nuit-CPL, et éventuellement un mono IFR est la base. D’ailleurs, si vous avez commencé un PPL en France, vous pouvez le compléter avant de partir, il sera très facilement converti. Une fois votre choix de formation établi, prenez de l’information auprès de différentes écoles et sur différents forums. Coût de formation, surcharge d’essence, possibilités de logement, minimas météorologiques en solo, disponibilités d’approches aux instruments, possibilités de travail, etc… sont des points qui devraient être sérieusement abordés. Cette préparation rigoureuse du projet permet aussi bien sûr de préciser le budget nécessaire.
Pour moi, le choix s’est porté sur Grondair, principalement pour les possibilités de travail par la suite, mais aussi pour l’ambiance !
Une fois votre budget de formation établi (Devis généralement autour de 40 000$ ou 28 000€ pour un CPL – Mono IFR sur roues), vous pourrez réfléchir au moyen de financement (Travail, Prêt, Famille, Héritage, Braquage de Banque…). Vous devriez alors garder à l’idée que les devis sont calculés selon des minimas, et que des imprévus peuvent s’ajouter (fluctuation du taux de change, changement d’avion pour des problèmes de corpulence…). Il n’est donc pas rare de dépenser plus que prévu. Garder des marges de 30% de plus que votre devis devrait vous permettre d’être à l’aise. Ajoutez à cela les frais de vie pour 1 à 2 ans (selon les lieux autour de 1000$ par mois) et l’éventuel achat d’une voiture. Et vous aurez alors une idée précise du budget nécessaire. Récemment, il est également devenu possible de travailler jusqu’à 20h par semaine avec un permis d’études. Enfin, ne vous engagez surtout pas dans quoi que ce soit avant d’avoir passé une visite médicale de classe 1 canadienne. En effet, si vous ne pouvez l’obtenir, votre rêve devra malheureusement s’arrêter là. Ma visite médicale a été ponctuée de péripéties, mais je l’ai finalement obtenue, et il était donc temps de penser aux visas !
Pour venir faire votre formation, vous aurez besoin au choix d’un visa de touriste, d’un visa d’études, ou encore d’un visa de résident permanent. Le visa de touriste n’est normalement pas destiné à faire des études. Ainsi, bien qu’il puisse vous dépanner je ne vous le recommanderais pas. Parlons donc du visa d’études. La première étape est d’obtenir un certificat d’acceptation de la province dans laquelle vous êtes (CAQ au Québec). Une fois ce certificat en mains, vous pourrez demander un visa d’études. Avec ce visa, vous pourrez débuter votre formation en toute tranquillité. Une fois la formation complétée, le visa d’étude permet généralement l’obtention d’un visa de travail. Notez que les délais d’obtention des visas d’études peuvent aller jusqu’à 3 mois ou plus, il est donc important de s’y prendre à l’avance. Vous pouvez sinon choisir de faire une demande pour un visa de résident permanent. Il faudra alors compter plus d’un an avant son obtention, mais vous serez alors tranquille pour quelques années.
En approche à Toronto
5- Le début du rêve
J’ai pour la première fois posé le pied sur le sol canadien le 14 janvier 2012. C’était en pleine tempête de neige, il faisait -20°C, tout était blanc et j’étais en plein décalage horaire. J’étais un peu perdu à vrai dire, mais le lendemain j’entrai dans mon école : c’était le début du rêve ! Je rencontrai alors mon instructeur et nous sommes partis pour le premier vol de la formation. J’ai découvert mon avion, le Cessna 152, puis mon secteur de vol, le paysage maculé de blanc, sur un superbe coucher de soleil. Il n’y avait aucun doute à avoir sur mes motivations, parce qu’en fait, c’était magique !! Mais toute cette magie ne doit pas faire oublier qu’il y a beaucoup de choses à apprendre et à maîtriser parfaitement, parce qu’en avion, les erreurs peuvent vite virer à la catastrophe. Il faut donc adopter d’emblée une attitude exemplaire. Je ne parle pas là seulement d’une attitude dans le cockpit, je parle d’une attitude en général. Être pilote c’est avoir la sécurité derrière la tête, c’est trouver des solutions à des problèmes, mais c’est aussi respecter des règles que l’on ne comprend pas toujours, vivre avec cette attitude que les Américains appellent de manière si éloquente Airmanship.
Tout en gardant cette idée en tête, j’avançais dans ma formation. Une fois le Pstar puis mon test de radiotéléphoniste restreint complété j’ai pu faire mon premier vol solo avion. Dans le même temps, je suivais mes cours de pilote privé, ce qui m’a rapidement permis de passer mon test théorique PPL mon test en vol de pilote privé que je réussis. Est venu ensuite le vol de nuit, la découverte d’un autre monde tout d’or où la turbulence du jour laissait place au calme de la nuit. Les vols s’enchaînaient, il y a eu quelques grosses journées où après quelques vols je rentrais finalement à la maison pour réviser à la tombée de la nuit.
Après mon théorique, j’ai préparé mon test en vol professionnel. Je sentais mon pilotage progresser et j’arrivais bientôt aux 150h requises pour le test en vol. Apprenant aussi l’arrivée de ma mère au Canada pour deux semaines de vacances, je me suis dit qu’il serait idéal de rentrer avec elle, mais il fallait que je réussisse mes tests avant. Ça a été deux semaines de folie.
Le 24 avril 2013, je passais mon test écrit IFR, deux jours plus tard et malgré un prétest plutôt mauvais, je passais mon test en vol CPL. Finalement le premier mai je validais mon test en vol IFR. Le lendemain, j’étais en France. Je retournais au Canada 6 mois plus tard en vue de mon premier Job de pilote. Ainsi, après quelques vols j’avais enfin en main ma licence de pilote professionnel. C’était un accomplissement, l’accès à un rêve. Je pouvais enfin vivre de ce que j’aimais. C’était magique.
La voltige, que du plaisir! (avec Aviation MH)
Au total, ma formation aura pris un peu plus de deux ans, ponctués par quelques retours en France, mais aussi par des délais de renouvellement de visa. J’aurais effectué 200.8 heures de vol dont 100.4 en double (incluant 12h de voltige). C’est plus que les 80h généralement annoncés dans les devis, mais ça reste dans la normale.
6-Voyages et magie
Lors de ces 200h de vol, j’ai eu l’occasion de voyager, et il faut en profiter. Vous avez un avion et des heures de vol à effectuer, alors partez à la découverte de ces paysages superbes, visitez. Cela génère généralement quelques frais supplémentaires, mais vous aurez ainsi le plaisir de rencontrer de nouvelles situations, de construire votre expérience, de rencontrer des gens différents et aussi de vivre des instants magiques qui devraient rester longtemps dans votre mémoire. C’est généralement bien plus gratifiant que de tourner en rond autour des installations locales. Mais, vous pouvez également faire bien d’autres choses. Ainsi, si cela vous attire, n’hésitez pas à aller tourner quelques boucles en compagnie d’un instructeur expérimenté, ou encore effleurer l’eau des lacs à bord d’un hydravion. Plus simplement, vous pouvez aussi découvrir de nouvelles machines, sortir du cadre parfois très procédurier de votre école, découvrir de nouvelles méthodes. Mais, surtout, vous vous faites plaisir ! Et profitez-en, parce que des moments incroyables comme vous pourrez vivre en bougeant, ça n’a pas de prix. C’est magique. C’est juste magique.
Parmi les quelques navigations que j’ai pu faire, il y a eu Gaspé et sa roche percée, Ottawa et le musée de l’aviation, Toronto et les chutes du Niagara par un coucher de soleil surnaturel. Il y a aussi eu Matagami, qui quelques mois plus tard deviendra finalement ma base de travail. Je me suis aussi permis d’effectuer quelques vols de voltige, j’ai ainsi pu renouer avec le plaisir de pilotage quelque peu perdu depuis le planeur. Et puis, voler la tête à l’envers c’est fun !!
En vol Vers le chutes du Niagara
Lors de votre formation, vous croiserez également un bon nombre de gens. La plupart de ces personnes sont des passionnés tout autant que vous. Vous découvrirez ainsi une seconde famille. Dans cette famille, tout le monde connaît tout le monde. Vous aurez l’occasion de croiser des gens extraordinaires qui vous raconteront leurs expériences les plus folles. Ces personnes vous parleront aussi de leurs petits trucs, leurs petites astuces qui peut-être vous permettront un jour de trouver du travail, mais qui pourront tout autant vous sauver la vie. Et puis, vous découvrirez aussi les soirées de pilotes autour d’un bon barbecue. Sincèrement, ce sont des moments simplement extraordinaires, des moments qui en valent la peine !
A Oshkosh avec des amis
7-Le plus beau bureau du monde
Fin mars 2014, je débutai mon premier travail de pilote : patrouilleur de feu. J’ai découvert un nouvel avion, le Cessna 182 RG. C’est un avion dit complexe, dans les phases de décollage et d’atterrissage, la charge de travail augmente significativement, d’autant plus dans 30kts de vent de travers. J’ai énormément appris avec les patrouilles, du vol en conditions météorologiques limites, en passant par la gestion de l’avion. J’ai aussi appris que malgré la routine parfois apparente, aucun vol n’est banal. L’aspect le plus important de ce travail a été la complète autonomie, et donc l’entière responsabilité de mes décisions. C’est ultra gratifiant quand l’on se rend compte que l’on a fait le bon choix. Mon pilotage a aussi beaucoup progressé. J’ai beaucoup gagné en finesse et en précision. J’ai travaillé pour être meilleur, et j’ai compris que l’expérience comptait.
Le contrat c’est terminé début septembre, je cherche maintenant un autre travail et vais notamment aller faire une formation d’instructeur à Vancouver.
La voltige me plaît également énormément, mais c’est loin d’être simple de trouver un travail dans ce milieu. Sinon, j’aime aussi le pilotage de brousse, notamment sur PC-6, les vols touristiques en montagne, ou encore l’épandage agricole et puis, peut-être qu’un jour, il faudra des pilotes pour les vols spatiaux ! On va voir comment les étapes vont s’aligner pour moi, mais une chose est sûre, c’est qu’en l’air je suis bien…. C’est comme s’il n’y avait plus que ça qui comptait, là-haut dans mon avion, bercé par les douces turbulences. C’est le pied. Ça n’a pas été simple d’en arriver là. J’ai dû me battre. Parfois, j’ai douté. Mais je ne me voyais pas vivre d’autre chose, ailleurs que dans ce monde plein de magie. J’ai réussi, et je ne regrette rien. Et vous aussi vous pouvez devenir pilote !
8-Glossaire:
-Pstar: Pre solo test of air regulation / Examen théorique nécessaire à la délivrance du permis d’élève pilote, lui-même nécessaire pour voler en solo sans PPL. L’examen comporte 50 questions parmi 192 prédéfinies. La note de passage est de 90%
-PPL: Private pilot licence / Licence de pilote privé
-CPL: Commercial pilot licence / Licence de pilote commercial
-IFR: Instrument flight rules / Vol aux instruments; permet de voler en conditions météorologiques dégradées (IMC: Instrument metéorological condition)
-Multi: Avion multimoteur
-RAC: Règlement de l’aviation canadien (CARs en anglais)
-PTSI: Classe préparatoire Physique Technologique et Sciences de l’Ingénieur
-IPSA: École privée spécialisée dans la formation d’ingénieurs aéronautiques
-ENAC: École nationale de l’aviation civile
-École des pupilles de l’air (EPA): École militaire de l’armée de l’air qui propose des programmes d’étude standards (collège lycée prépa, chaque niveau est défini par la couleur du polo, respectivement rouge bleu et vert) le tout dans un cadre militaire qui permet notamment quelques activités plus spécifiques (Planeur, ski, escalade, aéromodélisme, généralement beaucoup de sport…). L’ambiance à l’internat est également excellente.
9-Liens:
Médecins “canadiens” en France
Guide sur le choix d’école par Transport Canada
Un bel article sur le pilotage (en Anglais)
9 Comments
Nono
Bonjour,
à propos de l'aptitude médicale de pilote de chasse: je ne sais pas quand l'auteur a passé la visite médicale pour l'aptitude de pilote de chasse, mais la greffe tympanique en elle-même n'est pas un critère d'inaptitude. Une perforation tympanique l'est (et pour un pilote en activité, c'est inaptitude temporaire pendant 2 mois. Ca m'est arrivé), mais pas une greffe si le tympan est bien cicatrisé:
Dixit les textes en vigueur:
http://www.boc.sga.defense.gouv.fr/pdf/2008/2008_014_p_defe0850474j_37095.pdf
"q) Examen otologique :
L'intégrité anatomique de l'oreille externe, de l'oreille moyenne et de l'oreille interne est exigée. Il ne doit pas
exister de malformation susceptible de gêner le port des équipements spéciaux.
Toute perforation tympanique, même asséchée, même punctiforme, est éliminatoire.
L'absence de dysfontionnement tubaire doit être contrôlée par la réalisation d'une tympanométrie.
Les tympans cicatriciels sont considérés comme compatibles avec le service dans le personnel navigant en
fonction de l'état de la perméabilité tubaire."
Et ce n'est pas nouveau, j'ai eu l'aptitude en 2003 après avoir eu une greffe tympanique en 1993
Pierre LE BRETON
Bonjour,
Merci pour l'information! Cependant, d'autres "soucis" m'en empêchent également.
Mais, c'est quelque chose que j'aurais bien aimé faire!!
Bons vols à toi
Pierre
Eise
Je confirme ce que dis Nono et les textes. J'ai eu une greffe tympanique à 11 ans et j'ai quand même pu intégrer les EOPAN.
Serge
tres belle article je te souhaite pleind e bonheur que l'on ressent deja dans tes mots felicitation tu me fait rever c'est beau
Serge
Thomas Ernst
Bonjour Pierre,
Merci pour ces informations! Ce que tu as fais c'est ce que je projette de faire dans environ 5 ans après des études de mécanique au Québec. Je suis actuellement détenteur d'un PPL en France récemment acquis j'ai toujours rêvé de vouloir faire pilote de brousse au Québec. Est ce que tu as d'éventuels sites dans lequel je puisse trouver une école québécoise dans laquelle je pourrai continuer ma licence de pilote privée française pour obtenir une licence de pilote commercial et intégrer une compagnie régionale du Québec (transport de personnes, de fret, vole de reconnaissance) ? Faut que tu saches que pour le moment les écoles que je trouve offre une formation complète y compris l'obtention de PPL alors que ce qui me plairai est une formation qui poursuive à partir du PPL. Merci d'avance pour tes réponses. A plus
reppert
Bonjour Pierre
Pourquoi êtes vous revenu en France 6 mois ?
Vous n’avez pas trouvé de travail dans la foulée chez Grondair ou autre ?
Crdlmt
Eric
Pierre LE BRETON
Bonjour Eric,
J’avais 7-8 mois restant avant le debut de mon emploi! Il ne me restait a ce moment que 20h de vol a faire pour finir ma formation (tous les examens ayant ete completes avec succes) et donc, ne pouvant a ce moment travailler au canada, je suis rentre en france!
Voila 🙂
Si tu as d’autres questions, n’hesites pas a me contacter (facebook, adresse mail sur youtube…)
Pierre
Sandra
Bonjour Pierre,
Merci pour ce tres beau témoignage d’une magnifique passion ! et les informations utiles que tu donnes.
J’ai 35 ans bientôt et j’ai decouvert le pilotage. Je suis mordue ca y est. J’envisage de me former dans une école privee reputee en angleterre pour m’assurer un emploi à la sortie. J’ai un peu peur de ne pas être aussi tenace que toi car j’ai tendance à ne pas assez croire en moi.. par contre je crois beaucoup à ce rêve et c est la première fois !
En lisant ton témoignage je m aperçois qu il n y a pas que pilote de ligne dans ce métier. A mon avis pilote de brousse ou quelque chose de moins conventionnel, m irait encore mieux. Me conseilles-tu quand même de me former pour etre pilote commercial, et de me specialiser ensuite ?
Que fais-tu maintenant ? Où travailles-tu ?
Je te souhaite de beaux vols encore et encore 🙂
Sandra
Abdou
Bon courage Pierre
Mon cas est tout autre :
Je suis pilote de formation ,j’ai volé autant qu’instructeur sur 5 types d’avions (hélices et réacteurs) ,actuellement en retraite et j’ai toujours l’envi de reprendre les airs .