Dans la continuité de notre article du 27 novembre dernier, nous poursuivons et concluons ici l’évocation détaillée des warbirds présentés lors du Flying Legends 2019 de Duxford. Le précédent article traitait des nombreux Spitfire et Buchon présents, nous allons cette fois évoquer dans cette seconde partie, la longue liste des autres warbirds ayant participé à la deuxième édition de cette fête aérienne.

Les chasseurs Curtiss à moteur en étoile

Historiquement, la firme Curtiss-Wright remonte aux origines de l’aéronautique. Issue en 1929 de la fusion de compagnies gravitant autour de « Wright Aeronautical »  et de « Curtiss Aeroplane and Motor Company », elle remonte en réalité aux pionniers Orville & Wilbur Wright ainsi que Glenn Curtiss. « Wright Aeronautical » a produit plusieurs modèles d’avions, se spécialisant rapidement dans les moteurs en étoile. Certains d’entre eux ont connu un succès planétaire, telle la série « Cyclone » montés sur Boeing B-29 Superfortress, Douglas A-1 Skyraider, Lockheed Constellation et Neptune. « Curtiss Aeroplane and Motor Company » fut quant à elle le principal constructeur aéronautique nord-américain. Dans la période précédant 1918, elle produisit pas moins de 2.000 hydravions, 7.000 avions d’entraînement « Jenny » et plus de 15.000 moteurs. Elle réalisa ensuite de très nombreux modèles d’avions, dont la fameuse série de chasseurs Hawk.

La famille des avions “Hawk” évolua petit à petit, et en 1935, le P-36 sortit des chaînes de production de la firme. Cet avion, progressivement amélioré, devint par la suite le P-36A. Commandé à 210 exemplaires (P36 A/C) en 1937 par l’US Army Corp, il représenta la plus importante commande d’un avion d’arme en temps de paix !

De construction entièrement métallique, ce monoplan à cabine fermée, était armé de deux mitrailleuses fixes Browning de 7.62 mm. Contemporain des Hawker Hurricane et Messerschmitt Bf 109, il affichera cependant des performances générales moins importantes. Néanmoins, il avait pour lui, la maniabilité et la résistance qui le caractérisaient. Une douzaine de nations s’en équipèrent malgré tout, et quelques-unes les engagèrent au combat. Cependant, ce problème de performances générales les vit rapidement réformés une fois acquises les 1^ères leçons de la guerre.

La France deviendra la principale nation importatrice de cet avion. En effet, devant l’incapacité de l’industrie nationale de ré-équiper dans les temps l’Armée de l’Air, elle commandera 100 exemplaires du modèle H-75 A-1. Ces appareils nécessitèrent quelques modifications mineures par rapport aux modèles étasuniens comme : le type de mitrailleuse, les instruments adaptés au système métrique, la manette des gaz « à la française » inversée par rapport aux anglo-saxons. Ils équipèrent 5 groupes de chasse et participèrent activement à la Campagne de France, montrant à cette occasion, qu’ils étaient efficaces malgré leurs médiocres performances. 234 victoires homologuées leurs furent attribuées. Des pilotes comme Edmond Marin La Meslée obtenant 20 victoires à lui seul à bord de son Curtiss H-75 Hawk

 

Le Curtiss P-36C immatriculé G-CIXJ

Le G-CIXJ (opérateur : TFC – The Fighter Collection) entra en service en 1939. C’est actuellement le seul P-36 en état de vol au monde. Il participa aux Cleveland Air Races en septembre 1939, puis aux War Games (sorte de simulation grandeur nature des forces armées US). Stationné ensuite dans différents escadrons sur la côte Est, il servit ainsi jusqu’en 1942. Déclaré obsolète et réformé, il débarqua dans un centre d’entraînement, puis dans une école technique, et finalement chez un collectionneur en Floride. Ce dernier le stocka longtemps avant de le céder à TFC il y a plus d’une dizaine d’année. La remise en état de vol démarra alors à Chino, en Californie, lorsque suffisamment de pièces d’origine purent être récupérées pour engager les travaux. Il réalisa son nouveau 1^er vol en 2015, accompagné d’un tout aussi unique Seversky     P-35, et a depuis rejoint le célèbre terrain de Duxford.

 

Le Curtiss H-75 immatriculé G-CCVH

Le G-CCVH (opérateur : The Fighter Collection) date également de 1939, il est tout aussi unique que le P-36 précédent. Faisant partie de la 1^ère commande de 100 avions destinés à ré-équiper l’Armée de l’Air française, il rejoindra le GC II/5 « Lafayette » en avril 1939. Servant de monture au Commandant Murtin, il revêtira pour l’occasion, les bandes de fuselage verte et rouge de commandement. Il participera à la Campagne de France depuis le terrain de Toul, puis se repliera à Oran. Jusqu’à l’opération Torch en 1942 (débarquement américain en Afrique du Nord), il participera sporadiquement à quelques accrochages avec les aviations anglo-saxonnes.

Une fois la guerre terminée, il servira à Cazaux en tant qu’avion d’entraînement avancé jusqu’en 1949. Il est maintenant le seul rescapé des quelques 23 H-75 utilisés dans ce rôle. Placé en stockage, il sera acheté par TFC en 1995 et remis en état de vol aux USA. Son nouveau 1^er vol interviendra en 2005. Il est depuis un visiteur régulier dans l’Hexagone. Revêtu d’un camouflage standard, et doté du motif de la tête d’indien du groupe Lafayette, il est l’unique représentant au monde de la chasse française de 1940.

 

Les chasseurs Curtiss à moteur en ligne

Les P-36 / H-75 avaient donc un problème de performances générales face à leurs challengers, Spitfire et Bf 109 en tête. Ces derniers étaient motorisés par des moteurs en ligne : les fameux Roll Royce Merlin pour les Spitfire et DB 601 pour les Bf 109. Ces moteurs, quoique lourds et fragiles par rapport à leurs homologues en étoile, permettaient en effet de bénéficier d’une meilleure aérodynamique, gage de meilleures performances. Aux USA, seule la firme Allison travaillait sur les moteurs en ligne. Curtiss se tourna tout naturellement vers elle et son dernier-né le V-1710 et ses 1.250 ch au décollage. Au fur et à mesure de l’évolution de la guerre, certaines versions furent également équipées de Packard « Merlin », copie sous licence de la pépite anglaise.

L’aérodynamique ainsi améliorée, les performances de vitesse augmentèrent significativement, et une nouvelle famille d’avion de chasse naquit : les P-40 (Tomahawk, Kittyhawk ou Warhawk selon le modèle).

Fabriqués à plus de 13.700 exemplaires (le 3^e avion de chasse le plus produit par les USA durant WWII), il fut de presque tous les fronts et de tous les rôles. Bien que sa réputation ait été éclipsée par celles de ses successeurs (P-51 et P-47 en tête), son importance fut réelle dans l’histoire de la guerre aérienne. Très manœuvrant à basse et moyenne altitude, très rapide en piqué, bien armé, et surtout disponible… Il pêchait essentiellement dans ses capacités en haute altitude, ce qui l’écarta du front européen. Il combattit cependant en Afrique du Nord, en URSS, dans le Pacifique, aux Aléoutiennes… souvent dans de dures conditions et face à des adversaires aguerris. Il a malgré tout fait le job !  Les missions de l’australien Clive « Killer » Caldwell qui l’utilisa en Cyrénaïque et ses 22 victoires confirmées en à peine une année en furent la preuve…

 

Le Curtiss P-40C immatriculé G-CIIO

Le G-CIIO (opérateur : The Fighter Collection) date de 1941 et a servi dans les rangs de l’USAAF d’avril à décembre 1941. Affecté notamment à Puerto Rico, il aura pour mission la protection du canal du Panama, zone stratégique essentielle pour les flux maritimes. Il fit ensuite partie des avions réquisitionnés dans le cadre de l’accord «Prêt-bail» destiné à fournir du matériel à l’URSS. Son histoire se perd une fois l’avion déchargé. Quid de son histoire opérationnelle ? Il ne refera surface qu’en 1990, quand TFC l’achètera avec un autre P-40. Progressivement restauré et remis aux couleurs d’un avion d’école d’entraînement, il réalisera son nouveau 1^er vol en 2011 à Chino (USA). Il rejoindra Duxford en 2014 et restera à ce jour l‘unique exemplaire en état de vol.

 

Le Curtiss P-40F immatriculé G-CGZP

Le G-CGZP (opérateur : The Fighter Collection) date quant à lui de 1942. Il est l’un des 2 seuls représentants de ce type (P-40 à moteur Merlin) encore en état de vol dans le monde. Fabriqué en 1942 il fut convoyé vers le Pacifique afin d’équiper la 13th Air Force (Pacifique sud et Philippines). Contre toute attente, surtout de la part de l’Armée américaine, son histoire restera un mystère. Nous apprendrons tout au plus que seuls les 44th et 68th Fighter Squadrons du 347th Fighter Group utilisaient ce type d’appareil sur ce front. La fin de cet exemplaire par contre ne laissera aucun doute : jeté par-dessus bord en novembre 1943 au large des îles Vanuatu… À cette époque, et au vu des productions militaires lancées à plein régime aux USA, il était inutile de s’encombrer d’avions anciens… Le plus simple et économique était de s’en débarrasser en le jetant à la mer !

Retrouvé dans les années 1970, et acquis quelques années plus tard par TFC, sa restauration complète démarrera. Cette dernière permettra d’effectuer un nouveau 1^er vol en  2011. Au vu du manque d’informations concernant la vie de cet avion, il sera décidé alors de le parer aux couleurs d’un avion du 85th FS 79th FG servant en Italie au début de 1944.

 

Les avions Grumman : présentation

La Grumman Aircraft Engineering Corporation fut fondée en 1929 à Long Island. Elle choisit dès ses 1^ères réalisations de se spécialiser sur les besoins de la Navy et de ses portes-avions. De ce fait, elle deviendra rapidement un fournisseur privilégié de cette arme. Ses avions ont fait parti du paysage aéronaval étasunien depuis lors. Wildcat, Hellcat, Bearcat, Tigercat, Panther, Cougar, Tomcat, Intruder, Prowler, etc… Les avions Grumman furent ainsi omniprésents sur les ponts des portes-avions US. Même si de nos jours seuls résistent les E-2D Hawkeye de guet aérien, Grumman reste indissociable de l’US Navy ! Ses avions acquièrent leurs lettres de noblesse à partir de la 2^nde Guerre Mondiale. Leur résistance hors du commun fera alors entrer l’entreprise dans l’imaginaire collectif sous le nom de « Fonderie Grumman ». Par ailleurs,  Grumman ne se cantonnera pas à la réalisation d’avions, nous lui devons également le module lunaire Apollo…

Deux avions de cette « Fonderie » nous ont honorés de leur présence lors du Flying Legends 2019 : un FM2 « Wildcat » et un F8F-2P « Bearcat », tous les deux propriétés de notre hôte « The Fighter Collection ».

 

 Le Grumman FM-2 Wildcat immatriculé G-RUMW

Techniquement, les chasseurs FM correspondent aux Wildcat fabriqués par General Motors afin que Grumman puisse concentrer sa production sur des F6F Hellcat. Grumman restant le maître d’œuvre concepteur de l’avion, les avions continuèrent ainsi à évoluer depuis les 1^ers F4F-3 et 4. Le projet F4F-8 devint alors le FM-2. Plus léger, plus puissant, armé de 4 mitrailleuses au lieu de 6 et reconnaissable à sa dérive plus haute, ce modèle fut le plus performant de tous les Wildcat. Il servira à partir de 1943, sur les porte-avions d’escorte.

Le G-RUMW (opérateur : The Fighter Collection) est un FM-2 de 1944. Livré à l’US Navy, il sera directement placé en stockage, et connaîtra plusieurs propriétaires différents à partir de 1946. En 1975, le Chennault Air Museum en Californie l’acquerra et le remettra en état de vol en 1992. Son nouveau 1^er vol après restauration interviendra en 1993, et il rejoindra TFC. Il revêtira alors un camouflage correspondant aux avions du 846 Sqn stationnés sur le porte-avion anglais HMS Tracker en 1944. Malgré une puissance inférieure aux P-47, Corsair, etc., il reste un avion toujours plaisant à voir en meeting, son esthétique particulière et ses bandes de débarquement lui donnant un air inimitable.

 

 Le Grumman F8F-2P Bearcat immatriculé G-RUMM

Destiné à remplacer les Wildcat sur les ponts des porte-avions d’escorte, le F8F répondait à un cahier des charges simple : le plus gros moteur dans la cellule la plus compacte possible. Arrivé trop tard pour participer au 2^nd conflit mondial, il servit dans l’US Navy qui le choisit également pour équiper son équipe de démonstration, les Blue Angels. Considéré par beaucoup comme le chasseur à moteur à pistons le plus abouti et performant de l’histoire, il surclassait à son entrée en service les 1^ers jets… Ces derniers n’en étaient qu’à leurs balbutiements, tandis que le F8F représentait l’aboutissement d’une technologie… C’est pourquoi il sera vite relégué à un 2^nd rôle aux USA. Finalement, seule la France l’engagera au combat en Indochine, dans un rôle de chasseur-bombardier et de reconnaissance alors qu’il avait été conçu comme intercepteur…

Le G-RUMM (opérateur : The Fighter Collection) date de 1948. Il arrivera en tant que chasseur F8F-2 à l’US Navy. Opérant les années suivantes depuis diverses bases, il sera modifié en F8F-2P (P pour Photo : avion de reconnaissance). Sa mise en retraite interviendra en 1957. Il connaîtra alors deux propriétaires différents jusqu’en 1981. Le 2^nd le remit en état de vol, et il vola à nouveau en 1975. Il arrivera en 1981 à Duxford et ne quittera plus cette base. Volant aux couleurs d’un avion de la VF-20 de l’US Navy, il est actuellement le plus ancien pensionnaire de TFC. Voilà presque 30 ans que sa puissance enthousiasme les foules. Étant l’un des préférés de Sir Stephen Grey et de son fils Nick, nul doute que nous aurons encore l’occasion d’entendre le vrombissement de ses 2.400 ch !

 

Les Hawker Sea Fury : présentation

La firme anglaise Hawker, au-travers de son ingénieur en chef Sydney Camm, a grandement contribué à l’histoire de la Royal Air Force durant la 2^nde Guerre mondiale, et ce bien que le Supermarine Spitfire ait « phagocyté » l’imaginaire collectif… Le Hurricane restera le principal vainqueur de la Bataille d’Angleterre, le Typhoon, le pourfendeur de la Wehrmacht à partir de juin 1944, et le Tempest, le chasseur allié le plus puissant en basse et moyenne altitude à la fin de la guerre (lire « Le Grand Cirque »)…

Ce même Tempest subit à son tour une cure de jouvence. Fuselage monocoque, cockpit surélevé, moteur en étoile plus résistant, masse diminuée… A l’instar du F8F Bearcat décrit précédemment, le Fury (Sydney Camm nomma tous ses avions selon des phénomènes météorologiques) et son alter ego “navalisé” le Sea Fury représenteront la quintessence de la technologie des chasseurs à moteur à pistons. 860 furent construits, et certains combattirent en Corée (une victoire contre un MiG15 fut même homologuée…), à Cuba, etc…

Une grande partie des Sea Fury survivants aujourd’hui provient des lots fournis à l’Irak, les jeunes “retraités” étant récupérés par les collectionneurs à la fin des années 1970.

Le Hawker Sea Fury Mk II immatriculé G-CBEL

Le G-CBEL (opérateur : Anglia Aircraft Restorations Ltd.) date de 1953 et fera partie des avions destinés à l’Irak. Racheté par des collectionneurs américains en 1979, il partira alors vers la Floride. Changement de propriétaire en 1989, quand il intégra un musée du Texas dans lequel une restauration en état de vol s’engagea. Son nouveau 1^er vol interviendra en 1991, et il arrivera alors en Angleterre, pays qu’il quittera brièvement en 2009 pour l’Australie. Sa décoration variera beaucoup, selon ses différents propriétaires. Après un camouflage de la Marine hollandaise, puis de la Marine australienne, il est à présent aux couleurs du prototype SR661 de la Royal Navy. Un point important est à noter, il est encore équipé d’un moteur Bristol Centaurus XVIII. Ce moteur a souvent été remplacé sur d’autres Sea Fury par des Wright R-3350 ou Pratt & Whitney R-2800 plus aisément disponibles. La différence s’observe dans le nombre de pales sur les hélices : 4 pour les Wright / P&W et les 5 d’origine pour le Centaurus.

 

Le Hawker Sea Fury T.20 immatriculé G-INVN

Le G-INVN (opérateur : Norvegian Spitfire Foundation) date de 1951. Il a fait parti des stocks anglais durant ses 1^ères années. Transformé en remorqueur de cible en 1957, il œuvrera dans ce rôle quelques années. Vendu ensuite en Allemagne de l’Ouest en 1966, il servira d’avion de calibrage radar dans les secteurs de Munich puis Lübeck. Ce dernier rôle s’arrêtera en 1975, il sera alors stocké sur l’aéroport de Cologne. Ramené en Angleterre en 1976, il sera pris en charge par la Royal Navy qui l’entretiendra et le fera voler jusqu’en 1987. Cette année-là, un incident moteur au décollage l’obligera à réaliser un atterrissage train rentré. Percutant un arbre, le fuselage se cassera en 3 morceaux, l’inspection de celui-ci conclura que l’avion ne pourra être réparé. Mise de côté, l’épave attirera l’intérêt de collectionneurs en 1993. Ils mettront tout en œuvre pour la réhabiliter. Ce sera chose faite aux USA, et l’avion, acquis par The Fighter Collection en 2008, rejoindra son actuel opérateur en 2018. Motorisé par un P&W R-2800 (donc une hélice à 4 pales), il est aujourd’hui repeint aux couleurs d’un avion de la Royal Navy.

 

Le Vought FG-1D Corsair immatriculé G-FGID

“Qui a encore besoin qu’on lui présente le Corsair” ??? Associant le plus puissant moteur de l’époque, à la plus grande hélice disponible, doté d’une aile en W reconnaissable entre toutes… Le Vought Corsair est entré dans la légende avec ses 2.140 victoires homologuées dans le Pacifique, contre seulement 189 pertes au combat… un ratio très éloquent ! Avion très pointu, (les Américains n’osant pas le déclarer opérationnel sur porte-avion avant que les Britanniques n’aient défriché le terrain, en adoptant une courbe à l’appontage qui lui ont évité bien des crashs ), il est le 1^er chasseur à dépasser les 400 mph. Il intégrera la culture populaire au-travers de la série télévisée « Les Têtes Brûlées », romançant l’histoire de Gregory « Papy » Boyington, 1^er as des Marines aux 22 victoires sur Corsair.

Si seulement son histoire s’était arrêtée à la 2^nde Guerre Mondiale… Sa production ne cessera qu’en 1952, et son histoire restera indissociable des Guerres de Corée, d’Indochine, d’Algérie, de Suez, et jusqu’à la Guerre du Football en 1968 entre le Salvador et le Honduras… Il parlera aussi à la France, la version F4U-7 ayant équipée nos porte-avions, étant les derniers Corsair produits dans le monde ! Au total, quelques 12. 583 exemplaires furent construits.  81 subsistent encore aujourd’hui, dont 32 en état de vol.

Le G-FGID (opérateur : The Fighter Collection) est un FG-1D (Corsair fabriqué sous licence par Goodyear) et date de 1945. Il présente l’insigne honneur de n’avoir nécessité aucune restauration… Affecté au front du Pacifique à la mi-45, il verra la fin de la guerre depuis les dépôts de Guam et des Philippines avant d’être rapatrié aux USA. Il alternera là diverses affectations entre escadrons de réserves et autres dépôts jusqu’en 1956. Acheté par le pilote cascadeur Franck Tallman en 1966, il connut ensuite différents propriétaires avant d’arriver à TFC en 1986. Repeint aux couleurs d’un avion du 1850 Sqn de la Fleet Air Arm (embarqué sur le Vengeance en décembre 1945), il continue de marquer les esprits dans chacun des  meetings dans lesquels il apparaît, son allure inimitable associée à son capot-moteur jaune le rendant unique.

 

Le Republic P-47D Thunderbolt immatriculé G-THUN

Le plus gros chasseur monomoteur à pistons monoplace de l’Histoire, le chasseur américain le plus produit de la 2^nde Guerre Mondiale avec plus de 15.000 exemplaires … Tout est dans la démesure avec le P-47 ! Pierre Clostermann décrira très bien son arrivée en Angleterre dans son ouvrage « Le Grand Cirque ». Ses dimensions surprirent les pilotes anglais, habitués à faire corps avec leurs Spitfire… Ces mêmes pilotes avaient coutume de dire qu’un pilote de P-47 n’avait qu’à courir dans son cockpit pour éviter les balles allemandes !

Héritier des P-35, P-41 puis P-43, il utilisera le même moteur que le Corsair. Mais destiné initialement à l’escorte des bombardiers, il fut équipé d’un énorme turbo-compresseur ce qui lui permit de garder toute sa puissance à haute altitude. Armé de 8 mitrailleuses, il fut progressivement remplacé par les P-51 (à l’exception des irréductibles du 56th Fighter Group qui le préférèrent jusqu’à la fin de la guerre) et transférés à l’appui au sol, notamment au sein de la 9th Air Force. Leur robustesse, leur capacité d’emport, leur puissance… en firent des chasseurs-bombardiers redoutables et redoutés.

Plusieurs explications sont avancées pour leur surnom « Jug » qui leur avait été donné, leur forme en bouteille de lait due au turbo-compresseur, ou le diminutif de « Juggernaut » que nous pourrions traduire par « Bête de l’Apocalypse »… tout un programme !

La fin de la guerre signa le glas pour le P-47, au grand dam des généraux américains qui le regrettèrent amèrement en Corée. En effet, plus adaptés que les F-51 (ex P-51)  au rôle de chasseur-bombardier, les pertes américaines auraient été bien moindres s’ils avaient pu avoir leurs F-47/P-47 Thunderbolt !

Le G-THUN (opérateur : Fighter Aviation Engineering Ltd) date de 1945, trop tard pour participer aux combats. Affecté au Air Training Command, puis rapidement stocké, il fut remis en état dans le cadre du Military Assistance Program en 1952. Il partira équiper ainsi la force aérienne péruvienne, de 1953 à 1967. Revenu aux USA en 1969, il volera à nouveau en 1971 et eu ensuite divers propriétaires jusqu’à ce qu’un atterrissage forcé en 1980 ne le cloue au sol. Remis en état en 1985 à Chino, il sera acquis par TFC en 1986. Il réalisera quelques visites en France avec le camouflage métallisé « No Guts No Glory ». Après un intermède américain, il reviendra en Angleterre en 2018. Il revêtira alors son nouveau camouflage « Nellie B» 48th FG 492th FS.

 

Les North American Aviation P-51D Mustang : présentation

Le Général Eisenhower disait de cet appareil qu’il fut l’un des instruments de la victoire, et ce n’était en rien exagéré. Avant sa mise en service, les assauts répétés de la Luftwaffe sur les bombardiers américains avaient réussi à faire douter les généraux américains de la viabilité de leur doctrine de bombardement stratégique.

Son histoire est typique des paris industriels de génie dont est capable l’industrie américaine. North American Aviation (NAA), approchée par les anglais pour produire sous licence des P-40, s’engagera à produire un avion neuf beaucoup plus performant, et ce durant le laps de temps nécessaire à la mise en place de la ligne de production ! Pari tenu, et pari gagné de haute main ! Toutes les dernières nouveautés aérodynamiques furent intégrées, notamment et surtout l’aile à profil laminaire. Equipé d’un Allison V-1710 il sera commandé par la RAF qui en fera un très bon usage. Sa grande autonomie en fera l’avion rêvé pour les missions de reconnaissance et d’opportunité à basse altitude (missions Rhubarb, Ranger, Poplard…).

L’aboutissement final arrivera grâce à des ingénieurs britanniques qui lui grefferont un Roll Royce Merlin… Une réussite totale qui permettra à l’avion de dominer les cieux européens pour le reste de la guerre ! Avion cosmopolite issu d’une entreprise américaine, d’un ingénieur allemand et d’un moteur anglais, il est devenu une légende de l’aéronautique. Il est à ce jour le warbird le plus présent au monde (+ de 100 exemplaires en état de vol).

 

Le NAA P-51D immatriculé G-TFSI

Le G-TFSI (opérateur : Anglia Aircraft Restorations Ltd.) date de 1944. Il ne participa pas au 2^nd conflit mondial. Il servira par contre en Corée au sein d’une unité de reconnaissance tactique, puis passera à partir de 1956, le reste de ses années d’active au sein de l’Air National Guard (composante aérienne des Gardes Nationales, propre à chaque état américain). Il disparaîtra progressivement des écrans pour réapparaître en 1999 au cours d’une restauration le transformant en TF-51, une version biplace reconnaissable à sa verrière plus proéminente sur la partie arrière. Arrivé à TFC en 2000 sous les couleurs de « Miss Velma », un atterrissage forcé le verra changer de propriétaire et de décoration. Le voici désormais aux couleurs d’un avion du 84th FS, 78th FG basé à Duxford en 1945.

 

Le NAA P-51D immatriculé G-SHWN

Le G-SHWN (opérateur : Norvegian Spitfire Foundation) date de 1944. Lui non plus n’a pas vu le combat durant la 2^nde Guerre Mondiale. Transféré en 1951 à la Royal Canadian Air Force, il y servira jusqu’en 1958. Depuis sa mise à la retraite, plus de 80 propriétaires différents se succédèrent jusqu’en 1980 ! Restauré de fond en comble entre 1980 et 1985, il revêtira alors  les couleurs de « Old Crow », l’avion de l’as américain Clarence Andersen. Ce dernier l’a d’ailleurs dédicacé en apposant sa signature sur un des panneaux du train d’atterrissage…Il arrivera en Angleterre en 2012 où, après une nouvelle révision, il revêtira cette fois les  couleurs d’un avion du 112 Sqn ayant opéré dans les Balkans en 1945, depuis l’Italie.

 

Le Bristol Blenheim Mk.I immatriculé G-BPIV

Conçu au début des années 1930 en tant qu’avion civil pour 6-8 passagers, il marquera les esprits dès ses 1^ers vols, en étant plus rapide que les chasseurs en ligne de la RAF ! Une version bombardier léger en sera donc rapidement extrapolée. A l’entrée en guerre, plus de 1.000 exemplaires seront mis en service. Ils supporteront par conséquent l’essentiel des 1^ers combats et leurs pertes seront très sévères. Au fur et à mesure, ils exploreront de nouvelles capacités, telles la lutte anti-navire ou la chasse de nuit. Plusieurs modèles différents se succéderont. D’autres versions typiquement canadiennes seront produites sous le nom de “Bolingbroke”.

Cet avion très présent durant les 1^ères années de la guerre sera livré à d’autres nations. Il équipera ainsi la France Libre en Afrique du Nord qui les utilisera dans leur rôle initial de bombardier léger. C’est sur ce type d’appareil que le Colonel Pijeaud, chef d’état-major des FAFL, sera abattu en décembre 1941. Sur ce sujet nous vous recommandons la lecture de « Feux du Ciel » de Pierre Clostermann, livre dans lequel tout un article lui est consacré.

Le G-BPIV (opérateur : Aircraft Restoration Company) date de 1934. Il est très intéressant dans le sens où il ne s’agit pas d’un, mais de deux avions. En effet, son existence découle du travail d’une équipe de passionnés désireux de faire voler un Blenheim. Sa reconstruction aura nécessité 12 ans de récupération de pièces et d’assemblages, elle aboutira en 1987 par un 1^er vol d’essai. Malheureusement, l’avion s’écrasera un mois plus tard. Non abattus par l’accident, cette équipe de passionnés recommencera. Cette fois, 5 années seront nécessaires. Leurs efforts seront récompensés en 1993, et l’avion, un Blenheim Mk IV, fera le tour des meetings aériens durant 10 ans. Mais un nouvel accident surviendra en 2003.

L’analyse de l’épave et les discussions autour de son éventuelle restauration aboutiront à la décision de transformer ce Mk IV en Mk I, avec un nez d’origine plus court. Et justement un tel nez est disponible ! Un exemplaire de cette partie de fuselage, récupéré au lendemain de la  guerre par un employé de Bristol, sera greffé sur l’avant de sa voiture ! Bien que modifiée, cette pièce largement ré-utilisable sera restaurée et greffée sur le fuselage existant. Les recherches historiques faites dans la foulée ont montré que l’avion, équipé de ce nez de Mk I, a été utilisé en tant que chasseur de nuit en 1940. Radié des listes suite à un accident en décembre 1940, il sera alors stocké. L’avion ainsi reconstruit revêtira alors les couleurs qu’il portait à cette période.

 

Le Boeing B-17 G immatriculé G-BEDF

Pilier de la doctrine américaine de bombardement stratégique, cet avion conçu au milieu des années 1930, a été de tous les combats, sur tous les fronts. Il fut produit à plus de 12.000 exemplaires. Plus robuste que son compagnon d’arme B-24, mais volant moins loin, moins haut et avec une charge moindre, il représentera l’archétype du bombardement stratégique sur le théâtre européen. Son développement fut pour ainsi dire continu, allant du B-17B au B-17H. Certaines versions très spéciales en furent même extrapolées, tel le B-40 d’escorte.  Motorisé par 4 moteurs en étoile Wright Cyclone 9, ses équipages l’apprécieront dans la mesure où, malgré des dégâts très importants subis au cours de leurs missions, il les ramènera souvent à bon port.

Très peu de B-17 à travers demeurent en état de vol aujourd’hui, et seulement deux exemplaires en Europe. Malheureusement, un de ces B-17 américains survivant, le « Nine-O-Nine » s’est écrasé en octobre dernier sur incident moteur, entraînant dans la mort 7 personnes.

Le G-BEDF « Sally B » (opérateur : B-17 Preservation Ltd.) est un B-17G datant de 1945. Il arrivera trop tard pour participer à la 2^nde Guerre Mondiale. Faisant partie d’un lot de B-17 destiné à la France, il y intégrera en 1954 l’Institut Géographique National. Il permettra ainsi de cartographier la France de fond en comble. Il travaillera notamment avec le « Pink Lady »  exposé sur l’aérodrome de Cerny La-Ferté-Alais. A son retrait de service, il arrivera en 1975 en Angleterre et sera restauré par émission de « war bonds », destinés à financer le programme. Il sera débarrassé des équipements civils qui étaient les siens à l’IGN. En 1990, il sera la vedette du film « Memphis Belle » relatant l’épopée de ce B-17 au-dessus de l’Allemagne. Depuis, il honore de sa présence de nombreux meetings aériens.

 

Le Consolidated PBY Catalina immatriculé G-PBYA

Hydravion conçu vers le milieu des années 1930, le Consolidated PBY Catalina (ou Canso pour les Canadiens), marquera les esprits par à son architecture originale composée d’un fuselage / flotteur, soutenant une aile parasol, et assisté de petits flotteurs latéraux rétractables. Il fut intensivement utilisé pendant la 2^nde Guerre Mondiale dans divers rôles, lutte anti-sous-marine, escorte de convoi, mouillage de mines, reconnaissance et sauvetage en mer. Doté d’une grande endurance, il patrouillera sans relâche au dessus des mers et océans du globe. À son crédit, il totalisera une trentaine d’U-boots et une centaine de milliers de tonnes de navires coulés. Mais surtout, un nombre incalculable de vies sauvées en mer. Après guerre, les survivants seront reconvertis en transporteurs, voire en bombardiers d’eau.

Le G-PBYA (opérateur : Plane Sailing Air Displays Limited on behalf of Catalina Aircraft Limited) est un Canso, un PBY fabriqué au Canada. Il servira ainsi en Amérique du Nord, initialement sur la côte Ouest vers Vancouver. La crainte d’une invasion japonaise imposera de nombreuses patrouilles anti sous-marines au dessus des zones sensibles.  Cette éventualité écartée, il rejoindra une autre base pour réaliser les mêmes missions jusqu’à la fin de la guerre. Stocké un temps, il deviendra transporteur en 1948, puis servira dans l’armée jusqu’en 1961 dans divers rôles de reconnaissance photo des régions arctiques, sauvetage, etc…

Rendu à la vie civile, il poursuivra ses missions pendant encore de longues années. Il sera par la suite activement remis en état dans le cadre de sa future mission, son transit vers l’Angleterre en 2004. Son arrivée sera en soi un petit événement dans le sens où seront invités plus de représentants des médias aéronautiques que de passionnés. Présent depuis cette époque sur de nombreux meetings européens, sa taille et son architecture étonnent toujours autant les foules.

 

Les Douglas C-47 Dakota : présentation

Produit entre 1936 et 1945 à près de 13.000 exemplaires, le Douglas DC-3 (et ses dérivés militarisés C-41, C-47 et C-53) est un  avion mythique, toujours en service dans certaines parties du globe. Comme pour le P-51 Mustang, le DC-3 sera également cité par le Général Eisenhower comme étant l’un des instruments de la victoire alliée de 1945.

Ses 1^ers grands rôles furent civils : son autonomie, sa fiabilité, son confort ont permis de rendre rentables les lignes aériennes. Avant sa mise en service, ce mode de transport sera encore soumis à beaucoup trop d’aléas (performances, mécanique, fiabilité, etc.). Les compagnies d’assurance quant à elles  imposeront alors des coûts très élevés, qu’elles ne pourront justifier une fois le DC-3 en service.

D’un point de vue militaire, il sera la cheville ouvrière du transport aérien, des parachutistes et du remorquage de planeur pendant toute la 2^nde Guerre Mondiale. Il servira encore au Viêt-Nam, cette fois sous la forme de canonnière volante.

Encore actif de nos jours, il assure quelques lignes régulières au Canada, en Amérique du Sud ou en Afrique, et ce plus de 75 ans après son 1^er vol ! Les différents groupes d’assurance ont de plus reconnus que, correctement entretenus, l’usage commercial de ces avions avaient des raisons de perdurer encore pendant de nombreuses décennies.

 

Le Douglas C-47 immatriculé N877MG

Le N877MG (opérateur : Historic Flight Foundation) date de 1944. Il fera partie de ces séries de C-47 spécialement modifiés (réservoirs supplémentaires, moteurs suralimentés, équipement de dégivrage, etc.) pour survoler le «Hump», la voie aérienne par-dessus l’Himalaya. Il restera ensuite en Asie où il assurera de nombreuses liaisons aériennes, notamment entre Hong-Kong et Canton. D’abord pour du fret, puis après ajout de sièges, pour des passagers à partir de 1948. Lors de la Guerre Civile Chinoise de 1949, l’avion sera stocké en état de vol à Hong-Kong avec quelques autres C-47. Beaucoup d’entre eux s’envoleront vers la Chine, “empruntés” par des équipages pro-communistes. Le N877MG sera lui saboté par des agents pro-nationalistes pour éviter une telle destination.

Sous la houlette de Claire Lee Chennault (fondateur des fameux Tigres Volants en 1941) et avec l’aide de la CIA (désireuse d’éviter que l’avion ne finisse aux mains des communistes), il intègrera le CAT (Civil Air Transport, l’ancêtre d’ Air America) et rejoindra les USA en 1953. Réparé et aménagé en configuration VIP, il passera les années suivantes à transporter des passagers partout dans le monde. Et ce, avec parfois quelques moments rocambolesques comme par exemple ce trajet pour l’Islande sur 1 seul moteur, le 2^nd tombant en panne au début du trajet. L’avion ne pouvant atterrir avec le plein d’essence, il poursuivra son vol en se stabilisant  à quelques centaines de pieds d’altitude pour atteindre sa destination !

Acheté par son opérateur actuel en 2006, il nécessitera 6 ans de restauration. Son histoire n’étant pas vraiment connue, son aménagement intérieur fut réalisé comme s’il s’était agi d’un avion ayant appartenu à la Pan Am, d’où sa décoration actuelle. Depuis 2013, l’opérateur proposera de nouveau des vols avec passagers.

 

Le Douglas C-47 immatriculé N473DC

Le N473DC “Drag-Em-Oot” (opérateur : Aero Legends), livré en 1943 aux USAAF,  servira au débarquement le Jour-J en larguant notamment 18 parachutistes de la 82^nd Airborne Division à 00h46. Transféré à la RAF, il sera chargé de récupérer des planeurs en Normandie en vue de préparer l’opération Market Garden en septembre 1944. Il participera à cette mission durant laquelle il sera touché par la DCA. 12 impacts de balles seront relevés au niveau du cockpit et du nez. Réparé en août 1945 et convoyé au Canada, il y servira en tant que transporteur et avion de recherche et sauvetage. Il sera même équipé de skis et de fusées Jato ! Il se retrouvera ensuite dans une carrière civile, avant d’être immobilisé en Arizona durant quelques années.

C’est là qu’il sera trouvé et remis en état en vue de rallier l’Angleterre. Une fois arrivé, il reprendra ses couleurs d’origine et participera activement aux différentes activités de commémorations pour son rôle en 1944.

Le Douglas C-47 immatriculé N147DC

Le N147DC (opérateur : Aces High US Inc.) date de 1943. Comme le N473DC ci-dessus, il vécu le Jour-J sous cocardes US, et Market Garden sous cocardes anglaises. Il a également servi de récupérateur de planeurs entre temps. Transféré à la RCAF en 1945, il  sera engagé pendant le Pont de Berlin en 1948. Utilisé par différentes entreprises dans les années qui suivirent, la firme Ferranti s’en servira notamment comme avion d’essai. Elle le modifiera entre autres afin d’installer dans son nez le radar du English Electric « Lightning », une tourelle à canon à commande hydraulique ou,  sus le fuselage, un équipement de largage de bouées sonar… Stocké en 1969 avec seulement 3.000 h de vol, il sera sauvé de justesse de la ferraille en 1978 par son opérateur actuel aidé de l’Imperial War Museum.

Remis en état en 1979 aux standards de 1944 (avec notamment un nez refait comme à son origine), seul manque alors son nom d’origine. Il servira depuis pour beaucoup de films et téléfilms. 40 ans plus tard, il est toujours la propriété de son opérateur historique. Il est à ce jour l’un des C-47 avec le moins d’heures de vol au compteur : environ 3.500 h seulement !

 

 

Le Westland Lysander Mk III immatriculé G-CCOM

Conçu en 1936, le Westland Lysander servira pendant la 2^nde Guerre Mondiale comme avion de liaison, de reconnaissance, d’appui-feu et de remorquage de cible. Étudié comme un avion à décollage et atterrissage court (ADAC), sa petite taille, son camouflage et donc surtout sa capacité à se poser court lui permettront notamment d’être indispensable pour les missions d’infiltration/exfiltration.

Construit à un peu moins de 1.800 exemplaires (notamment au Canada), peu médiatisé, il quittera rapidement le service au lendemain de la guerre. Peu d’exemplaires subsistent encore aujourd’hui.

Le G-CCOM (opérateur : Aircraft Restoration Company) date de 1940. Il servira de janvier 1941 à avril 1942 dans la RAF. Un accident le verra obligé de retourner aux ateliers, où la réparation s’accompagnera d’une transformation en remorqueur de cibles. Envoyé alors au Canada dans le cadre du programme d’entraînement aérien du Commonwealth, il sera employé jusqu’en octobre 1944. Stocké puis radié en 1946, il sera stocké chez différents collectionneurs avant d’être vendu en 2003 à son actuel opérateur. Quinze années de restauration seront nécessaires pour qu’il puisse reprendre le vol !  Son moteur, en sommeil depuis 1944, recommencera à tourner en août 2018, presque 74 ans plus tard ! Il serait à ce jour le seul Lysander 100% anglais, c’est-à-dire sans aucune pièce d’origine canadienne (comme cela est le cas pour nombre d’autres Lysanders).

 

Avec cette seconde partie, nous bouclons ainsi cette rétrospective sur ces merveilleux warbirds qui nous sont donnés de voir ou revoir durant la saison 2019 de meetings aériens. Nous ne serons jamais assez reconnaissants envers ces hommes et ses femmes qui œuvrant dans l’ombre pour nous permettre d’admirer ces vieilles machines, participent à la préservation du patrimoine aéronautique qui retrace l’Histoire de ces warbirds. Merci donc à vous amis anglais

Bien entendu nous reviendrons rendre visite à ces vieilles dames lors de la prochaine édition des Flying Legends qui se tiendra le weekend du 11-12 juillet 2020, un spectacle dont on ne se lasse jamais…