Grande Bretagne: F35B ou C, la grande question

A l’heure ou la Grande Bretagne va prendre livraison de son premier F35, il n’est pas inutile de revenir sur la grande question qui secoue les neurones des politiques et militaires outre-manche.

Quand on mets de coté les problèmes de coût et surcoûts, le fait que les tests ne sont pas finis et que l’avion n’est toujours pas achevé, il reste encore cette question. Quel modèle pour les Britanniques ? La version B, capable de décollage et atterrissage vertical, ou la version C, celle destinée à opérer sur porte-avion à catapulte et brin d’arrêt ?

A l’origine, la question ne se posait pas. Les britanniques opéraient le Harrier, sur des porte-aéronefs dotés de tremplin; il était juste question de les remplacer. Puis, en 2010, devant les problèmes rencontrés par le développement du F35B, le pentagone décida une période probatoire de 2ans. Si Lockeed Martin n’arrivait pas à lever les risques les plus importants portant sur le programme, il y avait un risque que cette version soit purement et simplement abandonnée. C’est à cette période que la Grande Bretagne décida de finalement acheter la version C. Puis la période probatoire prit fin un an seulement après sa mise en place.

Je ne reviendrai pas sur les raisons qui ont poussé le pentagone à mettre cette épée de Damocles sur la tête du F35B, ni de celles visant à lever le risque. Qu’elles soient réelles, politiques, industrielles, ou simple effet de communication pour des raisons bien complexes, ce n’est pas ce qui nous intéresse ici.

Le problème est que la nouvelle classe de porte-avion, nommé “Elisabeth” est en cours de construction. Et que des nombreuses modifications doivent être apportées au design et au fonctionnement suivant qu’il faille l’équiper d’un tremplin, ou de catapultes et brins d’arrêts. De toute façon les commandes de matériel aux USA sont déjà passées, et un porte avions sera équipé de catapultes et brins d’arrêt, que nous appellerons un CATOBAR, et l’autre avec un tremplin, que nous appellerons STOBAR.

Dans le cas du choix de la version C, le porte-avion STOBAR sera transformé en porte-hélicoptère de luxe et de toute façon non adapté. En cas du choix de la version C, il faut étudier la possibilité de revenir en arrière dans la fabrication de la version STOBAR avec une augmentation de coût supplémentaire à la clé, ou alors de le revendre éventuellement au seul pays (faiblement) intéressé pour le moment, la France.

On le voit, les atermoiements du programmes ont des conséquences de bord dépassant largement le seul programme JSF en lui même.

Au delà du choix des portes-avion, les versions C et B n’offrent pas du tout les mêmes capacités.

En effet, la version B, à décollage et atterrissage courts et verticaux (STOVL) a des inconvénients sur les capacités opérationnelles de l’avion. Premièrement, les décollages verticaux, ou même sur tremplin nécessitent une énergie considérable, et l’avion voit son emport en armement considérablement limité. La marge de sécurité admise est si faible que l’avion, dans certaines circonstances de températures élevées, ne pourrait atterrir avec plus de 450Kg d’armements. Quand on sait qu’un simple missile Amraam pèse déjà 150Kg à lui seul, on se doute de l’effet plus que limité du faible nombre d’armes emportés par l’avion.
Autre inconvénient, l’emport en carburant est limité à 6,3 Tonnes de Kérosène contre 9 tonnes pour la version C.

Non content d’avoir des performances opérationnelles  supérieures, notamment en terme d’emport d’armement et de rayon d’action, le F35C bénéficie de tous les avantages à opérer depuis un porte-avion, et de profiter de tout l’écosystème que lui offre celui-ci.
Par exemple, un autre F35, ou tout autre avion, gréé en mode nounou (ravitailleur en vol) pourrait être catapulté et apporter un soutien et une allonge supplémentaire à une patrouille de F35C; ce qui est impossible à la version B.
Autre chose, un porte-avion offre la possibilité d’opérer un avion de guet avancé, type Hawkeye, offrant à la  flottille une bulle tactique permettant de contrôler l’espace aérien, les mouvements au sol et les communications tactiques. Sur un porte-avion STOBAR, cette capacité existe, mais le vecteur ne peut être qu’un hélicoptère, volant moins haut et moins vite, et offrant donc une capacité inférieure.

Les britanniques n’ont donc pas terminés de se faire des noeuds au cerveau, et savent de toute façon qu’ils n’auront au final qu’une capacité limité du fait de n’avoir qu’un seul groupe aéronaval opérationnel à terme, et, comme en France, il sera périodiquement indisponible; A la différence qu’ils en auront construit deux…